Airbag Mehr Sicherheit mit warmer Luft

Vor 30 Jahren waren Airbags so umstritten wie manche Sicherheitstechnik, die heute entwickelt wird. Doch dank des Luftsacks ist die Zahl der Verkehrstoten stark gesunken.

© press-inform

Bei einem Crashtest öffnet sich ein Airbag

Fast 4000 Menschen starben in Deutschland im vergangenen Jahr im Straßenverkehr – ein neuer Tiefstand. Zum Vergleich: 1970, zum Höchststand der Statistik, zählte man beinahe 20.000 Verkehrstote. Einen bedeutenden Anteil an dieser Entwicklung hatte auch ein Textilsack, gefüllt mit etwas warmer Luft: Der Airbag rettet heute im Durchschnitt alle sieben Sekunden ein Menschenleben.

Als Mercedes-Benz vor 30 Jahren in seiner Oberklasse, der S-Klasse, erstmals Fahrerairbags als Option anbot, war die Idee eines lebensrettenden Luftsacks schon einige Jahre alt. Bereits in den sechziger Jahren hatten Ingenieure wegen der stark gestiegenen Unfallzahlen im Straßenverkehr begonnen, vermehrt über die Sicherheit in Kraftfahrzeugen nachzudenken. Als effektivste Methode – das ergaben vorangegangene Überlegungen und zahlreiche Tests – kristallisierte sich heraus, bei einem Autounfall den nach vorn geschleuderten menschlichen Körper mittels eines gasgefüllten Prallsacks abzufangen.

Die Industrie ging daran, die Idee zu realisieren und bediente sich dafür pressluftbetriebener Systeme. 1974 glaubte sich General Motors bereits am Ziel. Der US-Autohersteller stattete einige Modelle mit Airbags aus, die GM "Air Cushion Restraint System" (ACRS) nannte. Doch das System war nicht ausgereift, immer wieder kam es zu Fehlauslösungen. Als sich dann auch noch ein tödlicher Unfall als Folge solch einer spontanen Airbag-Aktivierung ereignete, wurde das System schnell wieder vom Markt genommen.

Auch in Deutschland hatte die Branche begonnen, sich dem Problem zu widmen, einen praxistauglichen Airbag zu entwickeln. Bei Mercedes-Benz arbeitete man schon seit 1967 an dem Prallsack. Die Schwaben konnten dabei auf umfangreiche Vorarbeiten und Erfolge zurückblicken – vom Erfinder des Begriffs der passiven Sicherheit, Béla Barényi, selbst stammten viele der zukunftsweisenden Erfindungen der damaligen Mercedes-Benz-Baureihen.

Nach anfänglichen Versuchen mit Druckluft entschied man sich für pyrotechnische Stoffe, die im Fall eines Unfalls einen textilen Beutel in wenigen Millisekunden blitzschnell aufblasen. Bereits 1971 meldete Mercedes-Benz den Airbag zum Patent an, doch es sollte noch weitere neun Jahre dauern, bis das System Marktreife hatte. Die Stuttgarter wollten nicht eine ähnliche Schlappe riskieren wie die Kollegen in Detroit.

Nach vielen Aufpralltests, Detailverbesserungen und einem Langzeitversuch waren die Ingenieure zufrieden: Das System arbeitete zuverlässig und löste sich nicht während der Fahrt plötzlich aus. 1980 war es soweit: Mercedes-Benz präsentierte die S-Klasse mit Fahrerairbag und Gurtstraffern als Option. 1525,50 Mark kostete die Sonderausstattung, die ab Sommer 1981 erhältlich war.

Daimler-Benz hatte eine Duftmarke gesetzt. Andere Hersteller reagierten darauf allerdings zögerlich. Vor allem blieb der Luftsack erst einmal nur Oberklasse-Fahrzeugen vorbehalten. Als nächstes machte Porsche einen großen Schritt: Der Hersteller erbarmte sich des ungeschützten Beifahrers und verpasste der Konsole vor dem Beifahrersitz einen weiteren Airbag. Die US-Version des 1987er Porsche 944 Turbo hatte serienmäßig Fahrer- und Beifahrerairbags. Für die anderen 944-Modelle gab es Airbags als Sonderausstattung. Alle Beifahrerairbags dieser Periode verdrängten das Handschuhfach aus der Konsole.

Die zögerliche Aufnahme der neuen Technik ist teilweise verständlich, war doch die Industrie selbst nicht gänzlich von der neuen Technik überzeugt. Chrysler-Chef Lee Iacocca äußerte sich 1984 öffentlich, er halte den Airbag für gefährlicher als das Problem, das er lösen soll. Tatsächlich kann der Airbag seine lebensrettende Wirkung nur entfalten, wenn die Person aufrecht sitzend angeschnallt ist. In anderen Fällen kann der Airbag die Person nicht abfangen und ihr vielleicht sogar schaden. Der wankelmütige Iacocca änderte aber bereits 1988 seine Meinung und ließ Fahrerairbags serienmäßig in alle Chrysler einbauen; Ford folgte ein Jahr später. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Airbag auch in Japan etabliert.

Mitte der neunziger Jahre nahm die Entwicklung Fahrt auf: An immer mehr Stellen im Innenraum sollten Luftpolster im Notfall ihre schützende Wirkung entfalten. Volvo macht 1995 den Anfang und baute Seitenairbags in die Sitze ein. Auch zusätzliche Kopfairbags wurden üblich: BMW spendierte einen ab 1997 den Käufern eines 5ers. Ab 1998 gab es Kopfairbags für die Fondpassagiere im Volvo S80. Renault wiederum baut seit 2002 Sitzpolster-Airbags in seinen Megane, die das Durchrutschen unter dem Beckengurt verhindern sollen.

Der Airbag ist von der Sonderausstattung längst zum Standard geworden. Dabei hat sich allerdings die Technik im Airbag inzwischen wieder gewandelt. Ironie der Geschichte: Ausrechnet die Pressluft, gegen die man sich in den siebziger Jahren bei Mercedes-Benz entschieden hatte, faltet heutzutage wieder viele Airbags auf. Die Pyrotechnik dient nur noch dazu, den Verschluss einer Druckluftkapsel zu öffnen.