Konzeptfahrzeug Golf blue-e-motion vor der Synagoge in Braunschweig © Christoph M. Schwarzer

Automobile Revolutionen hatten ihren Ursprung selten in Wolfsburg. Als Renault 1965 den R16 mit Frontmotor, Frontantrieb, vier Türen und Heckklappe präsentierte, feilte Volkswagen noch am veralteten Käfer. Erst neun Jahre später zog man mit dem Golf konzeptionell nach. Im niedersächsischen Werk am Mittellandkanal schreitet man nicht vorneweg. Wenn VW eine Marktentwicklung erkennt, versucht das Unternehmen, das beste Auto zu bauen und schnell den Vorsprung der anderen einzuholen. Das war beim ersten Golf so, beim Familien-Van Touran und beim Geländewagen Tiguan. Und es könnte sich 2013 beim vollelektrischen Golf blue-e-motion wiederholen.

Einer der ersten Prototypen stand ZEIT ONLINE für eine Probefahrt zur Verfügung. Das Wichtigste zuerst: Kein bisher gefahrenes Elektroauto ist für Fahrer und Mitfahrer so leise und kultiviert wie dieser, noch weit von der Serie entfernte Golf. Andere Elektroautos fielen zwar durch ein geringes Außengeräusch auf, enttäuschten aber nach dem Einsteigen. Entweder weckte das Getriebe Erinnerungen an eine alte Tram, oder Pumpen und Lüfter piepten wie der Tinnitus nach einem Rockkonzert. Allen akustischen Auffälligkeiten war gemeinsam, dass sie eine hohe Frequenz hatten und darum sehr unangenehm waren. Im Golf blue-e-motion dagegen ist Schweigen, was auch an der guten Dämmung von Fahrwerks-, Abroll- und Windgeräuschen liegt. Das Brummen der Verbrennungsmotoren auf der Nebenspur wirkt dagegen wie eine fast obszöne Lärmbelästigung.

Weil das Fahren im Elektroauto nur aus "Gas" geben, Bremsen und Lenken besteht, bleibt Zeit für den Blick auf die Multifunktionsanzeige. Bei der Tour über die Bundesstraße nach Braunschweig und anschließend mitten durch die Stadt pendelte sich der Verbrauch bei 12,6 Kilowattstunden auf 100 Kilometer ein. Nach der Rückfahrt über die Autobahn zu VW ergab sich ein Gesamtwert von 14,6 Kilowattstunden. Das entspricht etwa der Energiemenge, die in 1,5 Litern Benzin enthalten ist.

Interessant ist die Möglichkeit, den zusätzlichen Verbrauch aller Komfortausstattungen, also der Heizung, der Kühlung sowie Radio oder Fensterhebern, in der Multifunktionsanzeige zu beobachten. Am Tag der Ausfahrt waren die Bedingungen günstig. Bei 15 Grad und Sonnenschein mussten weder Heizung noch Klimaanlage stark arbeiten, sodass hier ein Wert von lediglich 0,3 Kilowattstunden angezeigt wurde.

An sehr warmen oder kalten Tagen dürfte sich das drastisch ändern. Vor allem die Aufheiz- und Abkühlphase zu Beginn einer Fahrt verbraucht viel Energie. Damit die Reichweite des Akkus nicht zu stark einbricht, arbeitet Volkswagen an einer Anwendung fürs Mobiltelefon: Falls der Golf blue-e-motion an der Steckdose angeschlossen ist, kann der Fahrer sein Kommen über die Handy-Applikation avisieren und die Aufheiz- beziehungsweise Abkühlphase bereits einleiten, wenn der Wagen noch am Netz hängt. Das schont die Batterie. Eine Idee, die bereits bei der BMW-Studie ActiveE zu sehen war und sich zugunsten einer höheren Reichweite und eines gesteigerten Komforts durchsetzen wird.

Die Brutto-Kapazität der Batterie gibt Volkswagen mit 26,5 Kilowattstunden an. Davon sind etwa 21 Kilowattstunden tatsächlich nutzbar, was für 150 Kilometer und damit für die meisten Fahrten ausreichen soll. Laut Statistischem Bundesamt fahren sechs von zehn Erwerbstätigen mit dem Auto zur Arbeit. Im Durchschnitt legen 46 Prozent dabei weniger als zehn Kilometer für die einfache Fahrt, weitere 28 Prozent zehn bis 25 Kilometer zurück. Auch bei Elektroautos hängt die Reichweite von der Fahrweise ab. Vor Beginn der Ausfahrt zeigte der nicht vollgetankte Golf 100 mögliche Kilometer an. Am Ende wurde noch verbliebener Strom für 50 Kilometer angezeigt, obwohl die Fahrt 74 Kilometer lang war.