Verkehr Wir brauchen völlig neue Mobilitätskonzepte

Die Kritik an Elektroautos wirkt kleinteilig – es geht nicht nur um neue Antriebe oder die Optimierung der Motoren. Eine Replik von Andreas Knie und Weert Canzler

© Sean Gallup/Getty Images

Regenerativ gespeiste Elektroautos könnten künftig als "public cars" Teil der vernetzten postfossilen Mobilität sein

Für den langjährigen Greenpeace-Automobilexperten Wolfgang Lohbeck ist klar: Elektrische Autos sind des Teufels, sie gaukeln möglichen Nutzern eine nachhaltige Mobilität vor. In Wahrheit emittieren diese Fahrzeuge mehr CO2 als vergleichbare konventionelle Automobile, sie haben noch dazu viel weniger Reichweite und sind viel teurer, wer will diese Autos kaufen? Die Folgerung, die Greenpeace schon seit Jahren propagiert: Lasst uns die normalen Autos im Verbrauch optimieren, indem wir die Grenzwerte verschärfen, dann haben wir alle mehr davon.

Vor 30 Jahren war diese Haltung noch interessant. Heute geht es längst um mehr als um die Debatte um einen Autoantrieb. Es reicht nicht, sich auf das irgendwie noch weiter zu optimierende private Automobil zu beschränken. Jedenfalls nicht für Städte, in denen in naher Zukunft die Mehrzahl der Menschen auf diesem Globus leben werden.

Die Herausforderungen des Klimawandels und das Ende des billigen Öls erfordern in den urbanen Zentren der Welt völlig neue Lösungen, die sich vom privaten Automobil als Fixierbild zu lösen beginnen. Das private Auto und seine völlig ineffiziente Nutzung werden in Metropolen künftig nicht mehr funktionieren. Wie soll man einen effizienten Verkehr in Städten mit einem Verkehrsmittel organisieren, dass im Durchschnitt nur zu acht Prozent genutzt wird und ansonsten herumsteht? Ob da 125 Gramm oder 105 oder gar 95 Gramm CO2 emittiert werden, wird dann zur Nebensache.

Weert Canzler

D. Ausserhofer

Weert Canzler ist Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Der promovierte Politologe leitet dort die "Projektgruppe Mobilität".

Entscheidend für die Zukunft der Städte wird sein, wie wir die sehr knappen Ressourcen Energie, Raum und Zeit so organisieren, dass wir eine lebenswerte, funktionsfähige und nachhaltige Stadtentwicklung vorantreiben können. Es geht längst nicht mehr um die alten Grabenkämpfe Auto versus Bus oder Bahn, sondern um eine ganz neue postfossile Mobilitätskultur. Diese Aufgabe fordert alle Beteiligten heraus, denn der Bedarf an individuellen Verkehrslösungen steigt zugleich weiter.

Das ist der Individualisierung geschuldet. Jeder möchte zu seiner "eigenen Zeit" und in seinem "eigenen Raum" unterwegs sein. Die Zeiten, in denen alle zur gleichen Stunde im gleichen Behältnis an einen Ort gebracht werden, sind in Berlin, London, Paris, New York, Los Angeles oder Tokyo genauso vorbei wie mittlerweile auch in Moskau und Shanghai. Wie aber den Individualverkehr organisieren? Busse und Bahnen bleiben ein wichtige Stütze im Verkehr der Zukunft, weil damit ein effizienter Transport möglich ist. Aber die Akzeptanz ist begrenzt, die Nutzung stellt für viele einen Kompromiss dar. Der Anteil am Verkehrsmarkt wird auch zukünftig begrenzt bleiben.

Andreas Knie

D. Ausserhofer

Andreas Knie ist Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) und Professor an der TU Berlin. Im Sommer 2011 erschien von ihm und Weert Canzler das Buch Einfach aufladen: Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft.

Seit Jahren wird daher versucht, die spurgeführten und liniengetakteten Großgefäße durch individuelle Angebote zu ergänzen. Auf diese Weise lassen sich Anforderungen an eine effiziente und individuell nutzbare Beweglichkeit am besten kombinieren. Und tatsächlich nimmt der Anteil der Kombinierer verschiedener Verkehrsmittel ständig zu. Public-bike-Systeme erfreuen sich wie auch das Carsharing wachsender Beliebtheit.

Vor dem Hintergrund eines solchen "Anforderungskatalogs" für einen attraktiven und nachhaltigen urbanen Verkehr gewinnen die elektrischen Fahrzeuge ihre eigentliche Bedeutung: Gebraucht werden Automobile, die sehr leise sind, einen hohen Wirkungsgrad der eingesetzten Primärenergie erzielen und die in einer intelligenten Nutzungsform betrieben werden. Die Vision ist klar: leichte, regenerativ gespeiste Elektroautos als public cars. Die Fixierung auf Reichweiten von über 500 Kilometern und auf Nutzungsprofile privater Autos ist für diese Aufgabenstellung weder notwendig noch sinnvoll.

Eine solche postfossile Mobilitätskultur bedeutet aber nicht nur eine Vernetzung von Verkehr. Die langsame Loslösung vom Erdöl zieht einen immer größeren Anteil regenerativer Strommengen nach sich. Wind und Sonne sind aber nicht immer zu haben, sondern müssen intelligent gespeichert werden. Die Lösung hierfür heißt Smart Grid, das Management von Produktion und Verbrauch in einer neuen vernetzten Form ohne den Rückgriff auf Großkraftwerke.

Zu dieser postfossilen Welt gehört damit auch, eine intelligente Autonutzung mit E-Fahrzeugen zu organisieren, um diese als Speicher zu nutzen. Vehicle-to-grid bedeutet zusätzliche Speicherkapazitäten für regenerative Energien. Nach Berechnungen von Siemens kann eine Gesamtflotte von 400.000 Fahrzeugen mit einer Batterieleistung von je 20 kW, die gleichzeitig am Netz hängen, theoretisch eine Gesamtspeicherkapazität bis zu acht Gigawatt verfügbar machen.

Flexible Speichervolumen für mehr Netzstabilität sind für eine regenerative Energiezukunft unabdingbar. Praktisch ist da noch vieles offen. Wie aber lassen sich dafür die passenden Verkehrskonzepte organisieren? Denn man möchte auch gerne elektrisch fahren, wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint. Dies ist eine gigantische Herausforderung für alle Beteiligten. Das elektrische Fahrzeug spielt dabei eine Schlüsselrolle.

Als Transmissionsriemen, als technische Plattform sind Branchen und Wissenschaftsdisziplinen zu neuen Formen der Zusammenarbeit gezwungen:

• Autohersteller und öffentliche Verkehrsunternehmen: Die künftige Wertschöpfung ist weniger auf das einzelne Produkt bezogen als vielmehr auf die Systemdienstleistung. Autos, Busse und Bahnen werden auch weiterhin gebaut werden, doch werden zukünftig große Geschäfte mit ihrer Verknüpfung und der damit verbundenen Finanzierung und Implementierung gemacht. 

• Energiesektor: Für die Energieunternehmen sind die künftigen E-Fahrzeuge nicht primär Stromkunden, sondern Elemente eines schlauen Netzmanagements. Ihr Interesse besteht darin, die verfügbaren rollenden Speicherkapazitäten optimal für die Ausbalancierung des Stromnetzes einzusetzen. Speichern und Einspeisen nach Bedarf ist vor allem für Flotten eine realistische Perspektive, weil dort ein vorausschauendes Lastenmanagement wesentlicher einfacher und verbindlicher zu gewährleisten ist als bei einer individuellen privaten Nutzung.

• Informations- und Kommunikationstechnik: Vor allem der Flottenbetrieb von E-Fahrzeugen und ihre Kopplung mit dem Stromnetz erfordern umfassende und flächendeckende Datenflüsse. Internetbasierte neue Software und leistungsfähige Datenverbindungen werden für Überwachung sowie Betriebsabläufe gebraucht.

Die von Wolfgang Lohbeck geführte Debatte um Wirkungsgrade und Emissionswerte wirkt angesichts der ambitionierten Grid-Perspektive kleinteilig und von gestern. Unternehmen wie BMW, Daimler, Siemens, EWE oder IBM haben Greenpeace in dieser Frage schon abgehängt. Es geht nicht um neue Antriebe oder die Optimierung der Verbrennungsmotoren. Es geht auch nicht mehr nur um ein neues Verständnis von Automobilität. Es geht um eine postfossile Mobilitätskultur, eingebettet in einem Smart Grid. Und das heißt, die Themen der "Zukunft der Mobilität" und der "Zukunft der Energie" eng miteinander zu verknüpfen.