Elektroautos Renault setzt auf Austausch-AkkusSeite 2/2

Die Reichweite liegt laut Renault ebenfalls bei 160 Kilometern. Bei 135 km/h wird bereits abgeregelt. Geht der Fuß vom Gas, setzt eine leichte Bremsverzögerung ein: das Zeichen dafür, dass nun der Elektromotor als Generator funktioniert und Energie in den Akku zurück speist.

Als Speicher in den Elektro-Renaults dienen moderne Lithium-Ionen-Akkus, die zusammen mit NEC und Nissan in Japan entwickelt wurden. Sie sollen dort, in den USA und in Europa in einer Stückzahl von jährlich 475.000 Stück produziert werden. Die Akkus bestehen jeweils aus 48 laptopgroßen Modulen und sollen eine Energieeffizienz von rund 90 Prozent erreichen. Zum Vergleich: Ein Verbrennungsmotor schafft einen Wirkungsgrad von rund 30 Prozent. Über den gesamten geplanten Lebenszyklus von sechs Jahren schaffen die Akkus den Angaben zufolge eine Ladekapazität von 80 bis 100 Prozent. Anschließend, so die Rechnung, gehen die gebrauchten 400-Volt-Akkus in die Zweitverwertung, zum Beispiel als lokale Zwischenspeicher in Kraftwerken.

Allein das 250 Kilogramm schwere Akkupack schlägt bei den Z.E.-Modellen mit rund 15.000 Euro zu Buche. Deshalb geht Renault für die Elektroautos neue Vertriebswege: Zum ersten Mal trennen die Franzosen das Eigentum an Fahrzeug und Batterie. Denn eine der drei Optionen zum Auffrischen des Stromspeichers, das sogenannte Quickdrop-System, besteht darin, einen leeren Akku durch einen vollen auszutauschen. Dabei fährt das Auto in eine Art Wechselbox, von unten wird die Batterie von einem Roboter automatisch entnommen und durch eine frische ersetzt – binnen drei Minuten.

Der Haken daran: In Deutschland wird es dieses System auf absehbare Zeit kaum geben. Der Markt ist viel zu groß, und außer Renault/Nissan ist kein anderer Hersteller derzeit in Sicht, der bei diesem Pfandsystem mit macht. Deshalb wird das System nur in einigen wenigen Ländern mit überschaubaren Mobilitätsstrukturen aufgebaut. In Dänemark, Israel und Australien entstehen derzeit Servicestationen zum Batteriewechsel.

Ausgetüftelt hat das Konzept das US-Unternehmen Better Place, gegründet vom früheren SAP-Vorstand Shai Agassi. Die deutschen Hersteller lehnen das Konzept indes ab – vor allem wegen der dafür notwendigen Standardisierung der Akkus. Das Konzept sei technisch aufwendig und unnötig, heißt es etwa bei Daimler. Denn Batterien würden künftig noch leistungsfähiger und die Ladezeiten kürzer. Bei VW argumentiert man, das Konzept beschränke den Spielraum von Autodesignern stark, weil für einen schnellen Akkuaustausch die Batterien in allen Fahrzeugtypen einfach zugänglich sein müssen.

Renault wagt indes das neue Konzept: Während die Kunden das Elektroauto ganz konventionell kaufen oder leasen können, abonnieren sie in einem getrennten Vertrag die Akkus. Auffrischen kann man die Batterien allerdings auch über eine Ladebox, die in jedem Haushalt montiert werden kann – dann ist die vollständige Aufladung mit 230-Volt-Strom innerhalb von vier bis acht Stunden möglich. Eine Alternative: die Schnellaufladung auf 80 Prozent der Kapazität an einer Drei-Phasen-Kraftstromsteckdose mit 400 Volt, was in rund 30 Minuten erledigt ist.