Wird man sich in 20 Jahren noch daran erinnern, wie ein Verbrennungsmotor klingt? Im Cockpit des Nissan Leaf herrscht auch während der Fahrt eine wohltuende Stille, zusammen mit der ruckfreien Beschleunigung macht sie den Weg durch die Stadt fast zur Entspannungstherapie. Steht man dann plötzlich an der Ampel neben einem brummenden Laster, kommt einem dieses Geräusch fast wie ein Fremdkörper vor. Dagegen ist der Leaf so leise, dass unterhalb von 30 km/h Lautsprecher unter der Haube einen künstlich erzeugten Surrton von sich geben, um Fußgänger zu warnen.

Im Leaf arbeitet ein flüsterleiser Wechselstrom-Synchronmotor mit einer Maximalleistung von 80 kW (109 PS), gespeist von einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 24 Kilowattstunden und einer Spannung von 345 Volt. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Stromer in 11,9 Sekunden, im Sprint aus dem Stand bis City-Tempo lässt er viele Verbrenner hinter sich.

Der Schwerpunkt des Japaners, der mit knapp 1,6 Tonnen soviel auf die Waage bringt wie ein Mittelklassewagen, liegt durch die Anordnung der Batterien weit unten. Der Fahrkomfort ist gut, wenn man einmal von der bei kurzen Bodenwellen trampelnden Hinterachse absieht. In schnellen Kurven schiebt der Leaf mächtig über die Vorderräder und erreicht rasch die Eingriffsschwelle des ESP, eine starke Wankneigung legt das Auto allerdings nicht an den Tag. Beim Bremsen wird rekuperiert, also Bremsenergie zurückgewonnen, erst bei größerem Pedaldruck greifen die Bremsscheiben ins Geschehen ein.

In wenigen Wochen werden die ersten Nissan Leaf an die Kunden ausgeliefert. Der 4,45 Meter lange Fünfsitzer hat ein gutes Platzangebot, auch wenn die Kniefreiheit im Fond für Erwachsene nicht üppig bemessen ist. Der Kofferraum ist mit 330 Litern kaum kleiner als beim VW Golf. Bei umgeklappten Rücksitzen beträgt das Fassungsvermögen 680 Liter, eine dicke Strebe vor den Rücksitzen schränkt die Nutzbarkeit ein. Die Hartplastikflächen im Cockpit wirken lieblos, dafür ist die Bedienung kinderleicht. Mit einem großen runden Knopf wählt man die Stufen Parken, Vorwärts oder Rückwärts, nach einem Druck auf den Startknopf ist der Motor bereit.

Während viele Stromer auf gewöhnlichen Benzinern basieren, wurde der Nissan Leaf von vornherein als Elektroauto entwickelt. Hier gab der Elektroantrieb vor, wie das Auto drumherum aussehen sollte. So gibt es nicht nur ein paar Zusatzinstrumente, die den Batteriestand anzeigen, sondern eine umfangreiche und leicht verständliche Informationsarchitektur. Diagramme zeigen an, welche Verbraucher gerade wie viel Strom zehren und wie viele Kilometer Reichweite man beispielsweise gewinnt, wenn man sofort die Klimaanlage ausstellen würde.

Denn die Reichweite bleibt das Damoklesschwert, das über allen Elektrofahrzeugen schwebt. Die versprochenen 160 Kilometer Reichweite schafft der Leaf zwar mühelos – aber nur im dichten Stadtverkehr mit einem Schnitt um 25 km/h. Bei durchschnittlich 45 km/h und aktivierter Klimaanlage schmilzt die Reichweite laut Nissans Beispielrechnung schon auf 113 Kilometer, bei 80 km/h sind es nur noch 76 Kilometer. Heizung und Klimaanlage nagen zusätzlich am Kilometervorrat.