Elektromobilität Verbrauchswerte von Hybridautos führen in die Irre
Hybridautos, die an der Steckdose aufgeladen werden können, glänzen mit niedrigem Normverbrauch. Doch dieser reine Rechenwert täuscht den Verbraucher.
© Audi AG
Verkehrsminister Peter Ramsauer im Audi A1 e-tron
Der Normverbrauch des Wagens steht im Prospekt – doch Autokäufer wissen, dass der angegebene Wert nur wenig mit der Realität zu tun hat. Abweichungen vom "Neuen Europäischen Fahrzyklus" (NEFZ) nach oben sind üblich. Unter praxisfernen Laborbedingungen wird hier eine simulierte Teststrecke mit extraleichtem Gasfuß abgefahren. Die Fachzeitschriften machen sich einen Spaß daraus, regelmäßig Ranglisten der größten Ausreißer vorzustellen.
Doch mit der Markteinführung von sogenannten Plug-In-Hybriden wie dem Opel Ampera oder der ab 2012 erhältlichen Plug-In-Version des Toyota Prius wird die Irreführung der Kunden eine neue Dimension erreichen: Der angegebene Normverbrauch ist ein reiner Rechenwert, der für interessierte Kunden nicht transparent ist.
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Ursache für die Verbrauchertäuschung ist die Technik der Plug-In-Hybridfahrzeuge. Anders als bei gewöhnlichen Hybridautos können die Batterien hier an der Steckdose aufgeladen werden, so dass kurze Strecken wie etwa die von Berufspendlern vollelektrisch mit Strom aus dem Netz zurückgelegt werden können. Erst bei Bedarf springt der Verbrennungsmotor an, um entweder die Batterie zu laden oder die Räder direkt anzutreiben. Das Problem ist nun, dass der Gesetzgeber trotz der unterschiedlichen Vortriebsarten und Energiequellen nur einen einzigen Gesamtwert vorschreibt. Der beträgt im Fall des kommenden Toyota Prius in der Plug-In-Version nur 59 Gramm Kohlendioxid, was einem Verbrauch von 2,5 Litern Benzin entspricht.
- CO2 und Verbrauch
Der Verbrauchswert und der Kohlendioxidausstoß hängen direkt zusammen: Pro verbranntem Liter Diesel werden immer 2,65 kg, pro Liter Benzin 2,36 kg CO2 frei.
- Rechenformel
-
Die CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen:
M = (De * M1 + Dav * M2) / (De + Dav)
Dabei ist
M = die emittierte CO2-Masse in Gramm pro Kilometer
M1 = die emittierte CO2-Masse in Gramm pro Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher
M2 = die emittierte CO2-Masse in Gramm pro Kilometer bei maximal entladenem elektrischem Energiespeicher
De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs
Dav = 25 km (angenommene durchschnittliche Fahrstrecke zwischen zwei Batterieaufladungen)Quelle: Bundesverkehrsministerium
"Die Rechenformel zur Ermittlung des Gesamtwertes ist nicht mehr als eine Konvention, also eine Übereinkunft", räumt Klaus Steininger, Referent bei der Generaldirektion Industrie und Unternehmen der EU-Kommission, ein. Er erklärt, wie sich der Normwert nach ECE R101 zusammensetzt: "Der bekannte Normzyklus NEFZ wird zwei Mal durchfahren: einmal mit voll geladener Batterie und einmal mit entleertem Energiespeicher." Bei diesen Condition A und B genannten Fahrten werden jeweils die ausgestoßenen CO2-Mengen gemessen. Deren Summe wird geteilt durch die Summe aus elektrischer Reichweite und einer angenommenen Strecke von 25 Kilometern bis zur nächsten Zapfsäule.
Statt einen errechneten und schlecht durchschaubaren Gesamtwert anzugeben, plädiert Steininger für Transparenz und Aufteilung: "Ehrlicher wäre es, dem potenziellen Autokunden die Werte aus Condition A und B sowie zusätzlich die maximale elektrische Reichweite anzugeben." Der Fahrer könne dann für sein individuelles Fahrprofil entscheiden, welche Parameter für ihn relevant sind, argumentiert Steininger.
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- Datum 04.11.2010 - 10:25 Uhr
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"Mit der aktuellen, völlig intransparenten Rechenformel ergeben sich indes traumhafte Normwerte, die nicht nur den Herstellern, sondern auch der Politik ein willkommenes Greenwashing sind."
Elektroantrieb ist eben schick und ökologisch, so die "offizielle" Prpaganda. Das diese oftmals an der Realität vorbei geht, will man nicht wissen.
"Dieser Verbrauchswert muss dann auf Grund des europäischen Strommixes in CO2-Emissionen sowie den anfallenden Atommüll umgerechnet werden."
Schon die Rügenstudie hat sehr ernüchternde Zahlen hervorgebracht, die eine negative Ökobilanz attestierte.
"Schon die Rügenstudie hat sehr ernüchternde Zahlen hervorgebracht, die eine negative Ökobilanz attestierte."
Diese sicher ganz tolle Studie, die Sie da nennen, ist doch bestimmt sehr aktuell und beruht auf dem aktuellen Strommix und der neuesten Akkutechnik.
Also, aus welchem Jahr stammt diese Studie denn?
"Schon die Rügenstudie hat sehr ernüchternde Zahlen hervorgebracht, die eine negative Ökobilanz attestierte."
Diese sicher ganz tolle Studie, die Sie da nennen, ist doch bestimmt sehr aktuell und beruht auf dem aktuellen Strommix und der neuesten Akkutechnik.
Also, aus welchem Jahr stammt diese Studie denn?
Ich kann der Aussage des Artikels nicht ganz folgen. Die Verbrauchswerte von Plug-In-Hybridfahrzeugen sei irreführend, heißt es da. Bedeutet das im Umkehrschluss, dass Hybrid-Fahrzeuge überflüssig sind bzw. genauso viel verbrauchen, wie normale PKW? Und was ist mit den Verbrauchsangaben dieser Fahrzeuge? Es wird der Eindruck erweckt, dass es im Moment nicht lohnt, auf umweltfreundlichere Technik umzusteigen und genau das ist falsch. Richtig ist, dass die Normen, nachdem der Verbrauch eines Fahrzeugs gemessen wird, geändert werden müssen bzw. realistischer berechnet werden sollten. Das gilt aber für alle PKW, nicht nur für Plug-In-Hybride. Ich vermute jedoch, dass einflussreiche Hersteller derartige Veränderungen gar nicht wünschen, weil sie dann nicht mehr so gute Werte angeben könnten, wie sie das heute machen. Wenn man sich aber auf eine Antriebsart beschränkt (Plug-In Hybrid) und hier unrealistische Werte anprangern kann, dann passt das natürlich ins Konzept vieler deutscher Autobauer, die selbst noch keine serienreife Lösung anbieten können/wollen.
Hybrid-Fahrzeuge (auch Plug-In) stellen in meinen Augen einen guten Übergang zur nächsten Generation Auto dar. Und irgendwann, wenn es denn auch bezahlbar wird, könnte ich mir ein Fahrzeug mit Brennstoffzellen vorstellen, welches dann mit Wasserstoff betankt wird. Bis dahin fahre ich einen Hybrid (keinen Plug-In, mein Fahrzeug erzeugt den Strom ausschliesslich selbst)
*Ironie an
Achtung! Elektroaustos setzen den 1.Satz der Themodynamik außer Kraft! Ein Vertreter der Autoindustrie dazu: "Lange hat die Menschheit nach dem Physik-Aus-Knopf gesucht, wir haben ihn jetzt gefunden. Das Auto ist genauso schwer, fährt genauso weit und schnell wie vorher, verbraucht allerdings viel weniger Energie."
*Ironie aus
*Ironie an
Achtung! Elektroaustos setzen den 1.Satz der Themodynamik außer Kraft! Ein Vertreter der Autoindustrie dazu: "Lange hat die Menschheit nach dem Physik-Aus-Knopf gesucht, wir haben ihn jetzt gefunden. Das Auto ist genauso schwer, fährt genauso weit und schnell wie vorher, verbraucht allerdings viel weniger Energie."
*Ironie aus
*Ironie an
Achtung! Elektroaustos setzen den 1.Satz der Themodynamik außer Kraft! Ein Vertreter der Autoindustrie dazu: "Lange hat die Menschheit nach dem Physik-Aus-Knopf gesucht, wir haben ihn jetzt gefunden. Das Auto ist genauso schwer, fährt genauso weit und schnell wie vorher, verbraucht allerdings viel weniger Energie."
*Ironie aus
Der Vorschlag, den Bordcomputer zur Messung des Verbrauchs heranzuziehen, ist weltfremd und noch irreführender als der offizielle Messzyklus. Die Verbrauchsanzeige des Computers ist nämlich nicht geeicht.
Auf keinen Fall kann der Computer genauer sein als der Tacho, weil er Daten des Tachos verwendet. Der Tacho muss laut Vorschrift die Geschwindigkeit entweder richtig oder zu hoch anzeigen (in der Praxis ist die Anzeige etwas zu hoch). Dadurch ergibt sich laut Dreisatz: Der Verbrauch pro Kilometer wird zu niedrig angezeigt.
Würde man die Verbrauchsanzeige tatsächlich zur Messung des Verbrauchs einsetzen, bekäme man irreführende Werte nach dem Motto: Das Auto mit dem schlechtesten Bordcomputer und Tacho haben den geringsten Verbrauch (weil größter Messfehler).
Unmittelbar offensichtlich, dass die Verbrauchsmessung des Bordcomputers durch eine "bedauerlicher Kette unglücklicher Planugsfehler" beim Nachfolgemodell noch ungenauer werden würde. Statt die Motoren zu verbessern wäre es dann nämlich vorteilhaft, die Genauigkeit des Tachos zu verschlechtern. Und das bekommt jeder Idiot mit einer Zeile Software hin.
Nebenbei: Die fehlerhaften Angaben für einen Plug-In-Hybrid würde eine solche Messung auch nicht beseitigen. Denn im Elektrobetrieb wird ja tatsächlich kein Treibstoff verbraucht sondern Strom. Und genau das wird der Computer dann auch anzeigen.
Wenn man mal kurz darüber nachdenkt, dann hat ein Hybrid-Fahrzeug zunächst ein erhebliches Übergewicht: durch die E-Maschine, den Batterie-Pack und die ganze Leistungselektronik. Und Mehrgewicht - das lernt man schon in der Fahrschule - bedeutet automatisch Mehrverbrauch.
Demgegenüber steht nur das bisschen, das während des Bremsens durch Umpolen der E-Maschine zurückgewonnen wird. Und das auch nicht während des gesamten Bremsvorgangs, sondern nur in einem relativ schmalen Verzögerungsbereich. Da muss man schon einiges wegbremsen, um einen signifikanten Effekt zu spüren (ein jeder überprüfe sich selbst, wie oft er tatsächlich bremst). Aber nach jedem Bremsvorgang muss ich ja wieder beschleunigen, es bleibt also schwierig.
Was den tatsächlichen Verbrauch angeht, dann wäre
Wenn man mal kurz darüber nachdenkt, dann hat ein Hybrid-Fahrzeug zunächst ein erhebliches Übergewicht: durch die E-Maschine, den Batterie-Pack und die ganze Leistungselektronik. Und Mehrgewicht - das lernt man schon in der Fahrschule - bedeutet automatisch Mehrverbrauch.
Demgegenüber steht nur das bisschen, das während des Bremsens durch Umpolen der E-Maschine zurückgewonnen wird. Und das auch nicht während des gesamten Bremsvorgangs, sondern nur in einem relativ schmalen Verzögerungsbereich. Da muss man schon einiges wegbremsen, um einen signifikanten Effekt zu spüren (ein jeder überprüfe sich selbst, wie oft er tatsächlich bremst). Aber nach jedem Bremsvorgang muss ich ja wieder beschleunigen, es bleibt also schwierig.
Von daher wäre es aus meiner Sicht eine sehr spannende Frage, wieviel da am Ende tatsächlich hängenbleibt, wenn man diese beiden Efekte gegeneinander aufrechnet.
Der Toyota Prius und andere Hybrids verbrauchen deutlich weniger, als normale Benziner. Das kann man in sämtlichen Tests lesen. (Nur die deutschen Hersteller, die außer ihren schmutzigen Dieseln nichts annäherndes zustande bringen, wollen uns dies einreden.
Den meisten Sprit sparen die Hybride beim Anfahren. Wer mal den Spritmonitor von einem Kleinwagen(!) beim normalen beschleunigen bis auf 50 beobachtet hat weiß wovon ich rede. Da steht dann meist ein Verbrauch von über 20 Litern.
Genau in diesem Bereich fährt ein Hybrid elektronisch, was enorm Sprit spart. Die Kilos mehr sind dagegen zu vernachlässigen. Außerdem, wenn Masse erst einmal in Bewegung ist, dann.....
Wenn Sie anstatt nachzudenken (das klappt offenbar nicht so) einfach mal die Leergewichte von Hybriden und ähnlich ausgestatteten konventionellen Verbrennern vergleichen würden, dann könnten Sie sehen dass das "erhebliche Mehrgewicht" eine reine Einbildung ist.
Aus http://www.rp-online.de/a... :
"Tatsächlich wiegt der Auris Hybrid 25 Kilogramm weniger als die ähnlich starke Version mit dem 2,0-Liter-Dieselmotor."
Ja wo isses denn nur, das Übergewicht?
Die aus Ihrer Sicht sehr spannende Frage, die Sie im letzten Absatz stellen, ist längst durch zahlreiche Hybridfahrer bei http://www.spritmonitor.de beantwortet.
Wenn man mal kurz darüber nachdenkt, dann hat ein Hybrid-Fahrzeug zunächst ein erhebliches Übergewicht:
Wenn man mal kurz die Fakten recherchiert, dann sieht man schnell, dass ein Hybridfahrzeug nicht schwerer ist als ein ähnlich großer und ausgestatteter Verbrenner.
Evtl. sogar leichter:
"Tatsächlich wiegt der Auris Hybrid 25 Kilogramm weniger als die ähnlich starke Version mit dem 2,0-Liter-Dieselmotor."
http://www.rp-online.de/a...
Ja wo isses denn nur, das erhebliche Übergewicht?
Ganz wesentlich bei Hybriden, z. B. beim Prius und der ganzen Familie (Lexus, Auris usw.), ist der Betrieb des Benzimotors im Atkinson-Zyklus (höhere Effizienz als im Otto-Zyklus bein Unfähigekit, das Auto aus dem Stand anzuschieben, dafür braucht man dann den E-Motor) und der Betrieb des Benziners im Bereich der höchsten Effizienz. Dadurch ensteht häufig ünberschüssige Energie, die durch den Generator in zu speichernden Strom verwandelt wird. Bei geladener Batterie geht der benziner komplett aus und das Auto fährt rein elektrisch. Das geht im kontinuierlichen Wechsel während der Fahrt. Es wird also nicht nur Rekuperationsenergie aus den Bremsmaneuvern zurückgewonnen; der Benziner kann optimiert eingesetzt werden. Nur so kommen die extrem niedrigen Verbräuche der Hybriden zustande. Ginge es nur um die Rekuperation, hätten Sie recht, es ist aber nicht so.
Empfehlung: Probefahrt als Beifahrer in einem Prius II, der die Energieflüsse während der Fahrt genau anzeigt. Im Prius III ist leider der Energiefluss nicht mehr so schön zu beobachten; leider wurde der Screen an dieser Stelle vereinfacht.
Der Toyota Prius und andere Hybrids verbrauchen deutlich weniger, als normale Benziner. Das kann man in sämtlichen Tests lesen. (Nur die deutschen Hersteller, die außer ihren schmutzigen Dieseln nichts annäherndes zustande bringen, wollen uns dies einreden.
Den meisten Sprit sparen die Hybride beim Anfahren. Wer mal den Spritmonitor von einem Kleinwagen(!) beim normalen beschleunigen bis auf 50 beobachtet hat weiß wovon ich rede. Da steht dann meist ein Verbrauch von über 20 Litern.
Genau in diesem Bereich fährt ein Hybrid elektronisch, was enorm Sprit spart. Die Kilos mehr sind dagegen zu vernachlässigen. Außerdem, wenn Masse erst einmal in Bewegung ist, dann.....
Wenn Sie anstatt nachzudenken (das klappt offenbar nicht so) einfach mal die Leergewichte von Hybriden und ähnlich ausgestatteten konventionellen Verbrennern vergleichen würden, dann könnten Sie sehen dass das "erhebliche Mehrgewicht" eine reine Einbildung ist.
Aus http://www.rp-online.de/a... :
"Tatsächlich wiegt der Auris Hybrid 25 Kilogramm weniger als die ähnlich starke Version mit dem 2,0-Liter-Dieselmotor."
Ja wo isses denn nur, das Übergewicht?
Die aus Ihrer Sicht sehr spannende Frage, die Sie im letzten Absatz stellen, ist längst durch zahlreiche Hybridfahrer bei http://www.spritmonitor.de beantwortet.
Wenn man mal kurz darüber nachdenkt, dann hat ein Hybrid-Fahrzeug zunächst ein erhebliches Übergewicht:
Wenn man mal kurz die Fakten recherchiert, dann sieht man schnell, dass ein Hybridfahrzeug nicht schwerer ist als ein ähnlich großer und ausgestatteter Verbrenner.
Evtl. sogar leichter:
"Tatsächlich wiegt der Auris Hybrid 25 Kilogramm weniger als die ähnlich starke Version mit dem 2,0-Liter-Dieselmotor."
http://www.rp-online.de/a...
Ja wo isses denn nur, das erhebliche Übergewicht?
Ganz wesentlich bei Hybriden, z. B. beim Prius und der ganzen Familie (Lexus, Auris usw.), ist der Betrieb des Benzimotors im Atkinson-Zyklus (höhere Effizienz als im Otto-Zyklus bein Unfähigekit, das Auto aus dem Stand anzuschieben, dafür braucht man dann den E-Motor) und der Betrieb des Benziners im Bereich der höchsten Effizienz. Dadurch ensteht häufig ünberschüssige Energie, die durch den Generator in zu speichernden Strom verwandelt wird. Bei geladener Batterie geht der benziner komplett aus und das Auto fährt rein elektrisch. Das geht im kontinuierlichen Wechsel während der Fahrt. Es wird also nicht nur Rekuperationsenergie aus den Bremsmaneuvern zurückgewonnen; der Benziner kann optimiert eingesetzt werden. Nur so kommen die extrem niedrigen Verbräuche der Hybriden zustande. Ginge es nur um die Rekuperation, hätten Sie recht, es ist aber nicht so.
Empfehlung: Probefahrt als Beifahrer in einem Prius II, der die Energieflüsse während der Fahrt genau anzeigt. Im Prius III ist leider der Energiefluss nicht mehr so schön zu beobachten; leider wurde der Screen an dieser Stelle vereinfacht.
Um zu wissen wie viel ein Auto tatsächlich verbraucht geht man auf
http://www.spritmonitor.de
Beim Prius z.B. gibt es etliche Werte unter 4 Liter (BENZIN!).
Der Toyota Prius und andere Hybrids verbrauchen deutlich weniger, als normale Benziner. Das kann man in sämtlichen Tests lesen. (Nur die deutschen Hersteller, die außer ihren schmutzigen Dieseln nichts annäherndes zustande bringen, wollen uns dies einreden.
Den meisten Sprit sparen die Hybride beim Anfahren. Wer mal den Spritmonitor von einem Kleinwagen(!) beim normalen beschleunigen bis auf 50 beobachtet hat weiß wovon ich rede. Da steht dann meist ein Verbrauch von über 20 Litern.
Genau in diesem Bereich fährt ein Hybrid elektronisch, was enorm Sprit spart. Die Kilos mehr sind dagegen zu vernachlässigen. Außerdem, wenn Masse erst einmal in Bewegung ist, dann.....
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