Assistenzsysteme sollen den Fahrer entlasten

ZEIT ONLINE: Herr Professor Leohold, verstehen Sie Fahrer, die sich von der Elektronik bevormundet oder gar entmündigt fühlen?

Jürgen Leohold: Diese Skepsis nehme ich sehr ernst. Ich kann die Sorge von weniger technikaffinen Menschen über immer neue Assistenzsysteme gut verstehen, aber sie ist sachlich unbegründet. Das Gefährdungspotenzial im Auto geht definitiv nicht von Assistenzsystemen aus, sondern es ist genau umgekehrt: Aus der Unfallforschung wissen wir, dass in mehr als 95 Prozent aller Fälle die Ursache beim Menschen liegt, der letztlich die Kontrolle verliert. Der Fahrer kann übermüdet oder durch viele Faktoren abgelenkt sein. Genau hier setzen wir mit innovativen Assistenzsystemen an, um das Unfallrisiko für die Fahrzeuginsassen zu minimieren.

ZEIT ONLINE: Wie groß ist die Gefahr, dass sich Fahrzeuglenker zu sehr auf die Sicherheitstechnik verlassen und dann bewusst oder unbewusst unvorsichtig fahren?

Leohold: Diese Frage haben wir uns schon 1986 bei der Einführung des Antiblockiersystems ABS gestellt, weil es den Verdacht gab, dass Autofahrer damit riskanter fahren würden. Aber wie alle Untersuchungen zeigen, gibt es keine messbaren negativen Auswirkungen. Statistisch signifikant sind dagegen die massiv sinkenden Unfallzahlen. Damit hat das ABS einen der gravierendsten Fortschritte in der Verkehrssicherheit gebracht, neben dem Dreipunkt-Sicherheitsgurt. Im Einzelfall werden Sie immer jemanden finden können, der ein solches System missbraucht, im Mittel über alle Fahrer überwiegt trotzdem eindeutig der Sicherheitsgewinn.

ZEIT ONLINE: Aber ein Müdigkeitswarner ist doch etwas anderes als ein ABS?

Leohold: Im Gegensatz zu ABS und dem Elektronischen Stabilisierungsprogramm (ESP) als sicherheitsrelevante Fahrzeugfunktionen gehört die Müdigkeitserkennung zu einer neuen Generation von Assistenzsystemen, die dem Fahrer zusätzlichen Nutzen bietet. Ein Müdigkeitssensor hält den Fahrer ja nicht davon ab, müde zu werden. Aber er weist den Fahrer darauf hin, dass er eine Pause machen sollte.
Ein weiteres Beispiel ist die Automatische Distanzregelung ACC mit Bremsassistenz – hier liegt es in unserer Verantwortung als Hersteller, die Parameter für die Warnauslösung so zu setzen, dass der Fahrer immer auf der sicheren Seite ist.

ZEIT ONLINE: Befürchten Sie keine juristischen Schwierigkeiten und Produkthaftungsklagen, falls Fahrassistenten nicht perfekt reagieren?

Leohold: Juristische Aspekte sind beim vollautomatischen Fahren bislang noch nicht im Detail geklärt; daher sind derartige Systeme aktuell nicht zulassungsfähig. Auf diesem Forschungsgebiet arbeiten wir derzeit mit dem TÜV und anderen Institutionen. Gegenwärtig hat der Fahrer bei allen optionalen Assistenzsystemen immer die Möglichkeit, das System zu überstimmen – und das wird auch in Zukunft so bleiben. Kein System wird jemals dem Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug nehmen, im Zweifel entscheidet immer der Fahrer. So lautet die Rechtsprechung und diese ist die Basis für sämtliche Fahrerassistenzsysteme.