Autotechnik Sprit sparen mit dem neunten Gang
Um strenge Abgasrichtlinien zu erfüllen, müssen Autohersteller effizientere Motoren verbauen. Dafür bringt Zulieferer ZF nun die erste Neungang-Automatik auf den Markt.
© press-inform/Hersteller
ZF wird die neue Neungang-Automatik in den USA fertigen
In vielen Autos könnte eine Neungang-Automatik bald mehr Komfort bringen und zugleich den Verbrauch senken. Der Automobilzulieferer ZF aus Friedrichshafen hat den weltweit ersten Automaten mit neun Stufen entwickelt, der in Pkw mit Front-Quermotoren zum Einsatz kommt. In etwa 80 Prozent aller Autos weltweit ist der Motor quer zur Fahrtrichtung eingebaut.
Bislang findet sich in Autos mit Frontantrieb häufig eine Sechsgang-Automatik, einige Hersteller wie VW bauen auf Doppelkupplungsgetriebe. Im Oberklasse-Segment, zum Beispiel bei Mercedes, BMW und Lexus, sind bei hinterradgetriebenen und allradgetriebenen Fahrzeugen sieben bis acht Gänge üblich.
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Immer schärfere Emissionsrichtlinien zwingen die Autohersteller allerdings dazu, den Verbrauch weiter zu reduzieren. Dem kommt die neue ZF-Automatik entgegen. Denn darin liegen die einzelnen Fahrstufen im Vergleich zu anderen Automatikgetrieben noch enger beieinander, und somit sind auch die Drehzahlsprünge zwischen den Gängen kleiner. Das Ergebnis: Es steht für jede Fahrsituation die passende, also sparsamste Übersetzung zur Verfügung. Das reduziert den Normverbrauch und die Emissionen des Fahrzeugs. Zugleich soll der Neungang-Automat laut ZF den Fahrkomfort steigern. Gangwechsel und auch das Überspringen von mehreren Gängen seien durch die extrem kurzen Schaltzeiten nicht mehr zu spüren, erläutert der Hersteller.
Für welchen Autohersteller ZF seine neun Gänge baut, unterliegt – wie bei Zulieferern üblich – noch der Verschwiegenheit. Es spricht jedoch einiges dafür, dass das neue Getriebe unter anderem in neuen Modellen des Chrysler-Konzerns zum Einsatz kommt. ZF hatte Chrysler schon im vergangenen Juni als neuen Kunden für seine Achtgang-Automaten gewonnen, die für Fahrzeuge mit Hinterradantrieb ausgelegt sind. Auch die Achtgangautomatik des Audi A6 Hybrid und Q5 Hybrid sowie die Automaten im BMW 5er, X3 und im 7er Hybrid stammen von ZF.
Für General Motors liefert ZF Lenksysteme und Fahrwerkskomponenten, so stammt zum Beispiel die elektrische Servolenkung des Chevrolet Volt von den Friedrichshafenern. "Die Marktentwicklung in Nordamerika birgt neue Möglichkeiten für energiesparende Technologien", sagt der Vorstandsvorsitzende von ZF, Hans-Georg Härter. Chrysler zum Beispiel will den Verbrauch seiner Flotte um 25 Prozent senken. Wohl auch deshalb wird ZF die Neungang-Automatik in den USA produzieren, wo der Zulieferer bereits mehrere Werke hat. Der Bau einer neuen Getriebefabrik in Greenville im Bundesstaat South Carolina soll im Februar beginnen. Der Serienstart des Neungang-Getriebes ist für 2012 geplant.
- Datum 25.01.2011 - 07:58 Uhr
- Quelle ZEIT ONLINE
- Kommentare 71
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werden das Ziel einer 25% igen Energieeinsparung wohl nicht bringen. Aber mit Sicherheit ist dies ein Schritt in die richtige Richtung. Der Weg von der einstmals drei Schalt- stufen umfassenden frühen Generation von Automaticgetrieben bis heute ist sehr lang und teuer. Jedoch ist das Problem nicht so einfach zu lösen, wie es auf den ersten Blick scheint. Die von der Physik her kraftsparenste Version ist die direkte Übertragung des Drehmomentes vom Motor zu den Antriebsrädern. Das war früher der vierte Gang in den Schaltgetrieben. Dann noch wesentlich darunter zu kommen und das mit Untersetzungen, also Richtungsänderungen der Kraft im Getriebe ist schon eine tolle Ingenieursleistung. Die diversen Steigerungen dazu bilden dann das Sahnehäubchen auf diesem Weg, der noch nicht am Ende ist. Aber Hochachtung für diese Leistungen. Warum ZF in den USA baut? Nun der amerikanische Markt kennt das Automaticgetriebe als Hauptform. Dort fahren nur Aussenseiter mit Schaltgetriebe. Genau umgekehrt wie bei uns, obwohl sich die Einstellung dazu bei uns seit Jahren ebenfalls wandelt.
Wir könnten schon längst mit Elektromotoren fahren deren
Wirkungsgrad 90% und mehr beträgt, und die bei optimaler elektronischer Ansteuerung
auch kein Getriebe benötigen.
Es fehlt der politische Wille.
( siehe: Who killed the electric car?)
Natürlich das Elektroauto wird kommen aber wir haben zwanzig wertvolle Jahre verschenkt!
Oder soll man besser sagen an die Ölmultis verkauft?
erscheint Ihre Aussage. Wenn Sie das alles so locker können, warum mühen sich dann tausende Ingenieure und absolvieren zuvor jahrelange Ausbildungsgänge? Sind das alles Analphabeten? Auch die Aussage mit dem politischen Willen entbehrt jeglicher Grundlage. Entwicklung und Fortschritt ist nicht das Postulat von Parolen, sondern Fleissarbeit die jahrelang dauert und viel Engagement fordert. Aber wenn Sie ein solcher Überflieger sind, dann voran!
der Wirkungsgrad von Elektromotoren ist i.d.R. weit höher als 90%, allerdings vergleichen sie da Äpfel mit Birnen.
Sie übersehen die Verluste beim be- und entladen der Batterien (sagen wir mal 90%, was wohl eine recht großzügige Annahme ist http://de.wikipedia.org/w...)
ferner entstehen weitere Verluste bei der Energiegewinnung in Kraftwerken. Der Strom den wir erzeugen ist alles andere als Grün und so flott wird sich daran erstmal nichts ändern. Ich denke, dass man sehr zu gunsten des E-Motors argumentiert, wenn man annimmt, das sein Strom in einem relativ guten Kohlekraftwerk erzeugt wird ( Wirkungsgrad 50% http://de.wikipedia.org/w...)
Damit sollten die Hauptverlustquellen erfasst sein (von mehrgewicht durch die Akkus, Stromnetz usw sehen wir also ab) und wir haben einen sehr zu gunsten des E-Motors berechneten Gesamtwirkungsgrad von
Stromerzeugung * Akku Laden * Akku Entladen * E_Motor
= 0,5*0,9*0,9*0,95 = 38,5%
Solche Werte lassen sich heute bei Dieselmotoren bereits bequem realisieren. Wer heute ein Elektro-Auto fährt tut also erstmal überhaupt nichts für seine Umwelt, sondern Schleudert irgendwo anders genausoviel CO2 in die Luft wie alle anderen auch, oder sorgt dafür das radioaktives Brennmaterial irgendwo gelagert werden muss.
Damit die ganze Ökorechnerei aufgeht, muss der Anteil der erneuerbaren Energien noch massiv zunehmen.
erscheint Ihre Aussage. Wenn Sie das alles so locker können, warum mühen sich dann tausende Ingenieure und absolvieren zuvor jahrelange Ausbildungsgänge? Sind das alles Analphabeten? Auch die Aussage mit dem politischen Willen entbehrt jeglicher Grundlage. Entwicklung und Fortschritt ist nicht das Postulat von Parolen, sondern Fleissarbeit die jahrelang dauert und viel Engagement fordert. Aber wenn Sie ein solcher Überflieger sind, dann voran!
der Wirkungsgrad von Elektromotoren ist i.d.R. weit höher als 90%, allerdings vergleichen sie da Äpfel mit Birnen.
Sie übersehen die Verluste beim be- und entladen der Batterien (sagen wir mal 90%, was wohl eine recht großzügige Annahme ist http://de.wikipedia.org/w...)
ferner entstehen weitere Verluste bei der Energiegewinnung in Kraftwerken. Der Strom den wir erzeugen ist alles andere als Grün und so flott wird sich daran erstmal nichts ändern. Ich denke, dass man sehr zu gunsten des E-Motors argumentiert, wenn man annimmt, das sein Strom in einem relativ guten Kohlekraftwerk erzeugt wird ( Wirkungsgrad 50% http://de.wikipedia.org/w...)
Damit sollten die Hauptverlustquellen erfasst sein (von mehrgewicht durch die Akkus, Stromnetz usw sehen wir also ab) und wir haben einen sehr zu gunsten des E-Motors berechneten Gesamtwirkungsgrad von
Stromerzeugung * Akku Laden * Akku Entladen * E_Motor
= 0,5*0,9*0,9*0,95 = 38,5%
Solche Werte lassen sich heute bei Dieselmotoren bereits bequem realisieren. Wer heute ein Elektro-Auto fährt tut also erstmal überhaupt nichts für seine Umwelt, sondern Schleudert irgendwo anders genausoviel CO2 in die Luft wie alle anderen auch, oder sorgt dafür das radioaktives Brennmaterial irgendwo gelagert werden muss.
Damit die ganze Ökorechnerei aufgeht, muss der Anteil der erneuerbaren Energien noch massiv zunehmen.
Lieber primaklima,
so einfach ist es halt nicht:
1. Sie müssen das System sehen, auch wo der Strom herkommt.Wenn der Strom an einem andern Ort erzeugt wird, dann müssen sie ihre 90% mehrfach mit Wirkungsgraden multiplizieren: Dann ist das Elektroauto weder energiemässig noch CO2-mässig besser als ein Dieselauto!
2. Sie haben die schwere, exotische Batterie zum Mitschleppen. Das ist vollkommen unökonomisch. Je höher die Energiedichte der Batterie wird, um so schwieriger und gefährlicher wird sie dazu. Man muss z.B. die Batterie kühlen: Das heisst auch noch Energieverbrauch!
3. Ein wesentlicher Grund ist, dass ingenieursmässig ein Diesel mit dem kompakten Energiespeicher einfach genial ist; der schwierige Teil, die saubere Verbrennung, ist gelöst. Es ist ingenieursmässig berechtigt, dass es nicht so schnell geht mit der Einführung von Elektroautos!
erscheint Ihre Aussage. Wenn Sie das alles so locker können, warum mühen sich dann tausende Ingenieure und absolvieren zuvor jahrelange Ausbildungsgänge? Sind das alles Analphabeten? Auch die Aussage mit dem politischen Willen entbehrt jeglicher Grundlage. Entwicklung und Fortschritt ist nicht das Postulat von Parolen, sondern Fleissarbeit die jahrelang dauert und viel Engagement fordert. Aber wenn Sie ein solcher Überflieger sind, dann voran!
Ich habe nicht behauptet das Ingenieure Analphabeten wären, dieses kam aus Ihrer Feder.
Ich zweifle nicht an der Qualifikation deutscher Ingenieure.
Ich zweifle am Weitblick einer ganzen Generation!
Aber bitte geben Sie mir als Fachmann doch eine Antwort auf die folgende Frage.
Angenommen sie könnten zwischen zwei Motoren entscheiden:
Der erste stinkt, macht Lärm,
verbraucht giftiges Benzin -
zu dessen Produktion weltweit Umwelt verschmutzt wird,
-ist durch seine Auslegung als Explosionsmotor extremem mechanischen Verschleiß ausgesetzt,
-benötigt eine aufwändige Schmierung und Kühlung
- hat einen Wirkungsgrad von 35%, und benötigt ein Getriebe.
Der andere ist leise,
-sauber,
-praktisch verschleissfrei,
-benötigt kein Getriebe
- hat Wirkungsgrade von über 90 %,
und zudem maximales Drehmoment vom Start weg, ohne Getriebe.
Welchen würden sie nehmen?
Und einmal eine Frage an alle: warum werden bei Elektroautos alle zu Umweltaposteln im Sinne von aber der Strom kommt ja aus dem AKW!!
Das Elektroauto - gerne auch mit Rangeextender in Form eine Gasturbine- ( Das Gas könnte als Wasserstofff und weiter als Methan, mit Windkraft per Elektrolyse im Gasnetz eingespeichert werden) bietet die Chance ein regeneratives System zu bilden.
Öl ist nicht regenerativ!!
Öl wird verbrannt und dazu viel zu schade!!!!
Unsere Kinder werden sagen:
die Alten hatten echt ein Rad ab , die haben all das Öl verbrannt!!!
Ich hoffe sie wissen jetzt was ich meine.
Ich habe nicht behauptet das Ingenieure Analphabeten wären, dieses kam aus Ihrer Feder.
Ich zweifle nicht an der Qualifikation deutscher Ingenieure.
Ich zweifle am Weitblick einer ganzen Generation!
Aber bitte geben Sie mir als Fachmann doch eine Antwort auf die folgende Frage.
Angenommen sie könnten zwischen zwei Motoren entscheiden:
Der erste stinkt, macht Lärm,
verbraucht giftiges Benzin -
zu dessen Produktion weltweit Umwelt verschmutzt wird,
-ist durch seine Auslegung als Explosionsmotor extremem mechanischen Verschleiß ausgesetzt,
-benötigt eine aufwändige Schmierung und Kühlung
- hat einen Wirkungsgrad von 35%, und benötigt ein Getriebe.
Der andere ist leise,
-sauber,
-praktisch verschleissfrei,
-benötigt kein Getriebe
- hat Wirkungsgrade von über 90 %,
und zudem maximales Drehmoment vom Start weg, ohne Getriebe.
Welchen würden sie nehmen?
Und einmal eine Frage an alle: warum werden bei Elektroautos alle zu Umweltaposteln im Sinne von aber der Strom kommt ja aus dem AKW!!
Das Elektroauto - gerne auch mit Rangeextender in Form eine Gasturbine- ( Das Gas könnte als Wasserstofff und weiter als Methan, mit Windkraft per Elektrolyse im Gasnetz eingespeichert werden) bietet die Chance ein regeneratives System zu bilden.
Öl ist nicht regenerativ!!
Öl wird verbrannt und dazu viel zu schade!!!!
Unsere Kinder werden sagen:
die Alten hatten echt ein Rad ab , die haben all das Öl verbrannt!!!
Ich hoffe sie wissen jetzt was ich meine.
der Wirkungsgrad von Elektromotoren ist i.d.R. weit höher als 90%, allerdings vergleichen sie da Äpfel mit Birnen.
Sie übersehen die Verluste beim be- und entladen der Batterien (sagen wir mal 90%, was wohl eine recht großzügige Annahme ist http://de.wikipedia.org/w...)
ferner entstehen weitere Verluste bei der Energiegewinnung in Kraftwerken. Der Strom den wir erzeugen ist alles andere als Grün und so flott wird sich daran erstmal nichts ändern. Ich denke, dass man sehr zu gunsten des E-Motors argumentiert, wenn man annimmt, das sein Strom in einem relativ guten Kohlekraftwerk erzeugt wird ( Wirkungsgrad 50% http://de.wikipedia.org/w...)
Damit sollten die Hauptverlustquellen erfasst sein (von mehrgewicht durch die Akkus, Stromnetz usw sehen wir also ab) und wir haben einen sehr zu gunsten des E-Motors berechneten Gesamtwirkungsgrad von
Stromerzeugung * Akku Laden * Akku Entladen * E_Motor
= 0,5*0,9*0,9*0,95 = 38,5%
Solche Werte lassen sich heute bei Dieselmotoren bereits bequem realisieren. Wer heute ein Elektro-Auto fährt tut also erstmal überhaupt nichts für seine Umwelt, sondern Schleudert irgendwo anders genausoviel CO2 in die Luft wie alle anderen auch, oder sorgt dafür das radioaktives Brennmaterial irgendwo gelagert werden muss.
Damit die ganze Ökorechnerei aufgeht, muss der Anteil der erneuerbaren Energien noch massiv zunehmen.
Entfernt wegen Doppelpostings. Die Redaktion/ew
... aber mir war schon immer klar, dass ein AT mit mehr Gängen zurechtkommt als ein "Knüppelrührer", so gut er sich auch dabei fühlt.
Nur eines frage ich mich: wann lernt die Industrie, dass sich mancher wohl so ein AT als Ersatzteil in sein vorhandenes fahrzeug einbauen möchte/würde, sich aber kein neues Auto kaufen kann/will?
Wann lernt man endlich mal, eine "Evolution" zu konstruieren ( neue Teile passen auch ans alte Fahrzeug ), als alle nase lang NEU! zu schreien?
Der Wunsch nach mehr Kompatibellität ist sehr schön, jedoch nicht realisierbar. Ein derart hochspezialisiertes Teil wie dieses Getriebe erfordert im umgebenden Fahrzeug weitere Änderungen, wie zum Beispiel die Motordrehzahlen, deren Wirkungsgrade in den verschiedenen Drehmomentbereichen, andere Achsübersetzungen, sofern beim Frontriebler vorhanden, andere Befestigungspunkte am Motor, andere Kupplungseinheiten, auch ein automatisches Getriebe hat eine Verbindung zum Motor, andere Reifengrössen und vieles mehr. Man kann bei solch grossen Schritten keine Verbindung zu früheren Entwicklungen aufrecht erhalten. Zu den Autos, die noch genau so viel verbrauchen, wie vor 15 Jahren: Jede Entwicklung bei Maschinen, die von Menschen bedient werden stösst an dieser "Grenzlinie" auf Gegebenheiten, die eine Entwicklung nicht völlig frei machen. Es stellt sich aber die Frage: "Warum kaufen so viele Kunden bevorzugt Fahrzeuge die gewisse Kriterien erfüllen, wie sportliches Fahren, Übermotorisierung, hohe Geschwindigkeit? Das alles erfordert spezielle Techniken, die wiederum u. A. Gewicht verursachen. Als Beispiel die Bremsen eines Autos mit 200 KW und 225 Kmh Spitze sind bedeutend grösser, stabiler und damit schwerer, was wiederum andere Befestigungen erfordert. Man kann das fortsetzen bis zum heutigen Stand der Technick. Aber grundsätzlich laufen die Autos auf unseren Strassen, die wir wollen.
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