Seine Kapazität entscheidet, wie lange man mit einem elektrisch angetriebenen Auto fahren kann: der Akku © press-inform

ZEIT ONLINE: Kürzlich hat eine Rekordfahrt für Furore gesorgt. Ein Elektroauto von DBM Energy soll mit einer Akkuladung 600 Kilometer weit gefahren sein. War das jetzt die große Batterie-Revolution?

Werner Tillmetz: Aus meiner Sicht führen solche Aktionen mit sehr unklaren Fakten zu Unmut und Unverständnis in der Fachwelt. Die Firma könnte einfach ein unabhängiges Institut damit beauftragen, diese Batterie zu überprüfen, aber dies ist meines Wissens bislang nicht erfolgt. Wir testen zum Beispiel hier in unserem Institut alle Varianten von Batterien, für fast alle Automobilhersteller und Zulieferer. Das könnte diese Firma genauso machen, es gäbe ein Testzertifikat und alle wüssten, was wirklich Sache ist.

ZEIT ONLINE: Es könnte aber doch sein, dass sich das Unternehmen aus Sorge vor der Konkurrenz einfach nicht in die Karten gucken lassen möchte.

Tillmetz: Diese Tests laufen streng vertraulich ab. Im Prinzip braucht man nur die beiden Pole Plus und Minus anzuschließen, man misst die Kapazität, das Gewicht, die Energiedichte. Das heißt, dass auch nach dem Test niemand erfährt, was in der Batterie genau drinsteckt.

ZEIT ONLINE: Ist es denn überhaupt möglich, dass die Batterie diese Leistung vollbracht hat? 

Tillmetz: Es gibt da durchaus interessante Technologien in der Entwicklung, und es kann auch sein, dass man so eine Fahrt mit einer überdimensionierten Batterie – 100 Kilowattstunden wird sich niemand für einen Pkw leisten – von München nach Berlin mit einigen Klimmzügen hinbekommt. Das müsste man dann allerdings mit Standard-Prüfprozeduren vergleichen. Diese Firma behauptet ja unter dem Strich, dass all die anderen Entwickler weltweit unzulänglich seien, nach dem Motto "Wir können das, ihr nicht". Zu dieser Kolibri-Zelle, die in dem Wagen steckt, habe ich bislang kaum technische Details gefunden, sondern nur teilweise widersprüchliche Formulierungen.

ZEIT ONLINE: Auch in Ihrem Institut wird an einem "Super-Akku" geforscht. Wird es den überhaupt irgendwann geben?

Tillmetz: Die Lithium-Ionen-Technologie ist nach heutigem Stand immer noch die Batterietechnik mit der höchsten Energiedichte. Ursprünglich wurde sie für Notebooks und Handys entwickelt. Jetzt packt man sie in ein Auto und meint, alles gehe so einfach wie im Handy. Das geht natürlich nur ansatzweise – was man gerade jetzt im Winter gut beobachten kann, wenn die Leistung der Batterien bei Minustemperaturen einfach schlechter ist.

Mit einer batterieelektrischen Reiselimousine und der ganzen Familie in einem Rutsch von München nach Hamburg zu düsen, so etwas wird es zumindest in der überschaubaren Zukunft nicht geben. Mit einem Brennstoffzellenfahrzeug wird das aber machbar sein. In der Diskussion sind außerdem Lithium-Schwefel-Akkus oder Metall-Luft-Akkus. Die würden eine deutliche Steigerung des Energiegehaltes bewirken. Dazu gibt es aber erst Grundlagenforschung, es ist daher nicht absehbar, wie schnell diese Entwicklung serienreif ist.

ZEIT ONLINE: Vom Nissan Leaf bis zum Tesla Roadster fahren fast alle aktuellen Stromer mit Lithium-Ionen-Technik. Wer Verbrennungsmotoren gewöhnt ist, kann aber kaum beurteilen, wie gut die Technik in den einzelnen Autos tatsächlich ist. Gibt es bei Lithium-Ionen-Akkus Qualitätsunterschiede?