ZEIT ONLINE: Herr Jäcker-Cüppers, wie erfolgreich ist die Politik bisher bei der Bekämpfung des Straßenverkehrslärms?

Michael Jäcker-Cüppers: In den vergangenen 20 Jahren hat sich der Lärm kaum vermindert. Das hat zwei Ursachen: Die Verkehrsmengen sind gewachsen, und Geräuschvorschriften für Kraftfahrzeuge haben nur wenig bewirkt. Autos sind immer noch zu laut. Es gibt seit Anfang der 1970er Jahre Grenzwerte auf europäischer Ebene, die zuletzt 1995 verschärft wurden. Das hat die Lärmemissionen aber nur geringfügig verringert, unter anderem weil sich die Geräuschvorschriften auf untypische Extremsituationen beziehen. Hinzu kommt, dass die Rollgeräusche durch den Trend zu breiteren, härteren Reifen eher zugenommen haben.

ZEIT ONLINE: Die Politik nimmt Verkehrslärm also durchaus als Umweltverschmutzung wahr, hat aber bislang keine wirksamen Maßnahmen gefunden?

Jäcker-Cüppers: In Wohngebieten ist die Belastung durch die Einführung von Tempo 30 schon zurückgegangen. Das Hauptproblem liegt aber woanders, nämlich an den Hauptverkehrsstraßen. Dort wohnen 70 Prozent der Bevölkerung, die einem hohen und gesundheitsgefährdenden Lärmpegel ausgesetzt sind. Aber gerade dort wurde bisher relativ wenig gemacht. In Berlin gibt es jetzt die Strategie, nachts an Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 festzusetzen. Das ist sicherlich eine wirksame Maßnahme, aber noch viel zu wenig.

ZEIT ONLINE: Wie stark müsste der Lärm an stark frequentierten Hauptstraßen gesenkt werden? 

Jäcker-Cüppers: Heute sind viele Menschen an Hauptverkehrsstraßen tagsüber Belastungen von 75 Dezibel (dB)  und mehr ausgesetzt. Optimalerweise müssten es 25 dB weniger sein, aber das ist illusorisch. Wir wären schon zufrieden, wenn niemand tagsüber Pegeln über 65 dB ausgesetzt ist. Das ist die Schwelle, ab der das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Herzinfarkte deutlich steigt. Um diese Senkung allein über eine Verringerung der Verkehrsmenge zu erreichen, müsste der Verkehr auf ein Zehntel des heutigen Umfangs reduziert werden.

ZEIT ONLINE: Um sich die Zahl besser vorstellen zu können: Was entspricht 65 dB?

Jäcker-Cüppers: Das ist ein Pegel, der in etwa einer relativ lauten Konversation in einem Raum entspricht. In einer Kneipe wird das schnell erreicht. Aber schon bei 55 dB liegt etwa die Schwelle, ab der erhebliche Störungen einsetzen.

ZEIT ONLINE: Die Kfz-Geräuschgrenzwerte wurden in der EU seit 15 Jahren nicht mehr verändert. Müsste die Politik dieses Thema wieder anfassen?

Jäcker-Cüppers: Im Rahmen der derzeitigen Revision von Messverfahren will man auch die Grenzwerte senken – zumindest sagt das die Bundesregierung. Ob sie sich in der europäischen Diskussion durchsetzen kann, wird sich zeigen. Der Autoindustrie wäre es natürlich am liebsten, die Grenzwerte auf dem jetzigen Stand zu belassen. Entscheidender ist aber, an das Rollgeräusch heranzugehen, denn es ist bei Pkw schon ab 30 km/h das dominierende Geräusch, nicht der Motor. Zudem muss man die Straßendecken optimieren. Es gibt neue, absorbierend wirkende Asphalte, die sehr gute Minderungspotenziale haben, aber teurer sind als herkömmliche Beläge. Doch auf Hauptverkehrsstraßen in Städten ist das die einzig wirksame Infrastruktur-Maßnahme – wir können dort ja keine Lärmschutzwände bauen.