Öffentlicher FernverkehrNeue Fernbus-Regelung hilft der Bahn

Sobald der Markt für Fernbuslinien liberalisiert ist, werden viele, die bisher Zug fahren, den Bus nehmen. Die Deutsche Bahn profitiert wohl trotzdem. von 

Die von der Bundesregierung geplante Liberalisierung des Marktes für Fernlinienbusse kommt voran. Im April soll ein entsprechender Gesetzentwurf in den Bundestag eingebracht werden, heißt es vom Bundesverkehrsministerium. Ab 2012 könnte dann mit dem Ausbau eines Fernlinienbusnetzes in Deutschland begonnen werden.

Wie groß der potenzielle Marktanteil der Busse am gesamten Fernverkehr sein wird, ist schwer abschätzbar. "Das Marktpotenzial hängt extrem davon ab, wie sich die Netzdichte entwickelt", sagt Bastian Roet vom Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer. Die wiederum werde von der zukünftigen Genehmigungspraxis und den teilnehmenden Unternehmen beeinflusst.

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Derzeit ist der Markt in Deutschland ein Flickenteppich aus genehmigten Ausnahmen und dem Sonderstatus der Hauptstadt (siehe Infobox). Die meisten Fernbuslinien starten und enden in Berlin. Den Großteil dieser Linien betreibt die Berlin Linien Bus GmbH, ein Zusammenschluss von vier Unternehmen, von der zwei eigenständig sind und zwei zur Deutschen Bahn (DB) gehören.

Gesetzeslage

Das Personenbeförderungsgesetz von 1934 sieht vor, dass eine vom Bundesland beauftragte Behörde den Betrieb einer Fernbuslinie genehmigt. Die kann die Genehmigung versagen, wenn die beantragte Strecke mit "den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann“, wenn sie den Verkehr auf einer von der Privatwirtschaft oder der DB betriebene Strecke nicht "wesentlich verbessert" oder wenn bereits vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen sich innerhalb einer Frist bereit erklären, die Strecke selbst zu bedienen.

Genehmigt werden müssen auch Fahrkartentarife und Fahrplanänderungen. Betreiber einer Strecke unterliegen der sogenannten Betriebspflicht – wollen sie den Verkehr auf einer Strecke einstellen, muss die Genehmigungsbehörde prüfen, ob das zumutbar ist. Selbst wenn das der Fall ist, darf der Betreiber erst nach sechs Monaten aussteigen.

Weil West-Berlin zu DDR-Zeiten auch per Bus erreichbar sein sollte, wurde hier Fernlinienbusverkehr aus Westdeutschland über den Autobahnkorridor zugelassen. Diese gesetzliche Regelung gilt noch heute – deswegen starten und enden die meisten Fernlinienbusse in Berlin.

Referentenentwurf

Die weitgehende Liberalisierung sieht zwar weiterhin vor, dass Linien genehmigt werden müssen. Künftig sollen aber auch Parallelverkehre erlaubt sein. Bus und Bus sowie Bahn und Bus können auf einer Strecke konkurrieren. Nicht mehr genehmigt werden müssen Tarife und Fahrplanänderungen. Auch die Betriebspflicht wird aufgeweicht – Betreiber sollen Verbindungen künftig innerhalb von drei Monaten einstellen können. Die sechsmonatige Betriebspflicht der Bahn wird nicht angetastet.

Deutscher Busmarkt

Laut Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) gibt es in Deutschland 4992 Busunternehmen. Nur 77 von ihnen sind ausschließlich im Linienfernverkehr tätig. Es sei aber schwierig, genau abzuschätzen, wie viele Busse im Linienfernverkehr fahren, sagt Bastian Roet vom bdo, "da zum Beispiel privatwirtschaftliche Unternehmen ihre Busse sowohl für Reisen als auch für Fernlinienverkehre einsetzen“. 2010 gab es im Linienfernverkehr 2,6 Millionen Passagiere.

Die DB ist der größte Anbieter im gesamten deutschen Busverkehr – 2009 beförderte das Unternehmen über 22 Busgesellschaften und 70 Beteiligungen an Verkehrsunternehmen mit rund 13.400 Bussen circa 748 Millionen Fahrgäste. Die Busse der DB fahren hauptsächlich im regionalen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).

Die Deutsche Bahn wird auch unter den ersten sein, die sich auf dem neuen Markt tummeln werden. Schon jetzt ist das Unternehmen Marktführer und wird diese Stellung wohl auch nach der Liberalisierung verteidigen können. Denn die Bahn hat einen entscheidenden Vorteil: Sie verfügt nicht nur "über umfangreiches Datenmaterial zu Reiseverhalten und Pendlerströmen", so die Autoren der Studie "Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs in Deutschland", die die Zeppelin University Friedrichshafen im Auftrag des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) erstellt hat.

Die DB weiß auch, welcher potenzielle Konkurrent wo den Betrieb einer Fernbuslinie beantragt hat – denn die Genehmigungsbehörden müssen vor einer etwaigen Erlaubnis die Unternehmen, die im Einzugsbereich der beantragten Strecke Bahnen oder Busse fahren lassen, anhören. So erhält die Bahn "zahlreiche Informationen über den potenziellen Mitbewerber und sein Vorhaben", heißt es in der Studie.

"Wir wissen aufgrund unserer Fahrgastzahlen und Marktforschung selbstverständlich einiges über unsere Fahrgäste", räumt eine Sprecherin der DB ein. Aber: "Bezogen auf den neuen bundesweiten Fernbus-Markt betreten wir wie alle Branchenvertreter letztlich Neuland. Das gilt auch für das Wissen über den bisherigen Wettbewerb um Strecken im Fernbusbereich." Neben der Bahn werden vor allem Unternehmen, die schon jetzt im Personenverkehr aktiv sind, Interesse an dem neuen Markt haben – beispielsweise Veolia, Arriva, Deutsche Touring, aber auch Unternehmen wie die Hamburger Hochbahn.

Da Bustickets in der Regel preiswerter sind als Bahnangebote , fürchten Kritiker der Marktöffnung, dass viele Fahrgäste von der Bahn in den Bus umsteigen. So kam eine vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebene Risikoanalyse zu dem Schluss, dass die zukünftigen Fernbus-Passagiere zu 60 Prozent Umsteiger von der Schiene sein werden.

Leserkommentare
    • joG
    • 07. März 2011 12:08 Uhr

    ....an den Verboten, die wegfallen, wie restriktiv unser hiesiges System ist. Was uns diese Beschränkungen vermutlich kosten, sieht man daran, dass das deutsche BIP pro Kopf zwischen dem der USA und Luxemburgs sein sollte. Wir verdienen aber weniger als die Amis und nur einen Bruchteil dessen des Luxemburgers.

    • chri.s
    • 07. März 2011 12:45 Uhr

    das Luxemburg ein Hort des Geldes ist, ferner bei weitem wohl keine Stadtviertel voll HartzIV Empfänger hat (die, nebenbei auch durchgefüttert werden wollen) fällt unter den Tisch, ferner ist dies ein Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen...und ich soweit ich weiss muss man leider auch noch so etwas wie Krankenversicherungen etc in den 'Lohn' miteinberechnen und in diesem Kontext fühle ich mich als Deutscher in geregelten Einkommensverhältnissen (was immernoch eher dem Status Quo entspricht, auch, wenn man anderes denken könnte) definitiv reicher, als ein Ami, welcher in ähnlichen Normalverhältnissen gemessen am Durchschnitt lebt und arbeitet.

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    • joG
    • 07. März 2011 14:25 Uhr

    ....Renten- und Krankenversicherungsprämien berücksichtigen. Das ist aber in diesem Zusammenhang falsch, da das die Bestimmung des Verfügbaren Einkommen betrifft und nicht des BIP pro Kopf. Solche Ungenauigkeiten in den Kenntnissen führen zu falschen Gefühlen der Sicherheit, denen wir hier oft begegnen.

  1. Sinnvoller, als jetzt den Verkehr auf den Autobahnen zu erhöhen, der wegen den vielen LKWs etc. eh schon ans Limit geht, wäre es statt dessen Bahntickets billiger zu machen und damit die Auslastung der Bahn zu steigern. Viel angenehmer als Bus fahren ist Bahn fahren übrigens auch meistens. Wer in letzter Zeit mal in so einem Bus gesessen hat, weiß das man darin keinen Platz hat und die Toiletten... naja. Vom ökologischen Standpunkt aus wäre es wohl auch günstiger lieber die Bahn zu pushen. Also, Preis runter und Fahrgäste rein!

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    • GDH
    • 07. März 2011 13:38 Uhr

    Ich stimme Ihnen sofort zu, dass eine Bahnverbindung, so vorhanden, viele Vorteile gegenüber einer Buslinie bietet. Auch dass es sich lohnt, die Bahn (insbesondere das Schienennetz) mit öffentlichen Mitteln zu fördern.

    Dennoch spricht das nicht für ein Verbot von Fernbuslinien. Ist nämlich die Bahn auf einer Strecke attraktiver, braucht es kein Busverbot (fährt ja eh keiner mit). Ist sie es nicht, bringt ein zusätzliches Busangebot Vorteile (und erhöht den Druck auf das Bahnangebot).

    Kommt drauf an, mit welchen Zahlen man arbeitet - und mit welcher Grundeinstellung.

    Wer glaubt, mit einem Monopolisten optimal bedient zu sein, soll bitte weiterträumen. Die Bahn braucht Konkurrenz, sonst wird sie sich nicht weiter entwickeln.

    Ein System optimiert man nicht, in dem man es in Ruhe lässt.
    Und bei der Bahn gibt es noch viel zu tun.

    • Atan
    • 08. März 2011 9:26 Uhr

    nach manchen Untersuchungen ist der Reisebus sogar das ökologisch vorteilhafteste Verkehrsmittel, noch vor der Bahn.
    In keinem Fall ist der Bus jedoch ein unökologisches Verkehrsmittel.
    http://www.energieportal24.de/artikel_760.htm
    http://www.vcd-blog.de/2011-02-09-fernlinienbus-gesetz-auf-dem-weg/#more...

    • GDH
    • 07. März 2011 13:38 Uhr

    Ich stimme Ihnen sofort zu, dass eine Bahnverbindung, so vorhanden, viele Vorteile gegenüber einer Buslinie bietet. Auch dass es sich lohnt, die Bahn (insbesondere das Schienennetz) mit öffentlichen Mitteln zu fördern.

    Dennoch spricht das nicht für ein Verbot von Fernbuslinien. Ist nämlich die Bahn auf einer Strecke attraktiver, braucht es kein Busverbot (fährt ja eh keiner mit). Ist sie es nicht, bringt ein zusätzliches Busangebot Vorteile (und erhöht den Druck auf das Bahnangebot).

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    Statt ein Angebot attraktiv zu gestalten, legt man mehr Wert darauf, die Alternativen zu verbieten oder wenigstens zu vermiesen - damit das eigene miese Angebot besser erscheint - nicht besser ist.
    Wie wird in alten englischen und amerikanischen Filmen "der Deutsche" dargestellt? Er steht zackig rum, klappt die Hacken zusammen und schreit: Fffferrrrrbotttten!

    • joG
    • 07. März 2011 14:25 Uhr

    ....Renten- und Krankenversicherungsprämien berücksichtigen. Das ist aber in diesem Zusammenhang falsch, da das die Bestimmung des Verfügbaren Einkommen betrifft und nicht des BIP pro Kopf. Solche Ungenauigkeiten in den Kenntnissen führen zu falschen Gefühlen der Sicherheit, denen wir hier oft begegnen.

  2. Kommt drauf an, mit welchen Zahlen man arbeitet - und mit welcher Grundeinstellung.

    Wer glaubt, mit einem Monopolisten optimal bedient zu sein, soll bitte weiterträumen. Die Bahn braucht Konkurrenz, sonst wird sie sich nicht weiter entwickeln.

    Ein System optimiert man nicht, in dem man es in Ruhe lässt.
    Und bei der Bahn gibt es noch viel zu tun.

  3. Interessanterweise kommen Zahlen des IFEU in Heidelberg zum Ergebnis, dass ein gut ausgelasteter Reisebus eine bessere Umweltbilanz (CO2) aufweist als ein Zug (pro Passagier).

  4. Statt ein Angebot attraktiv zu gestalten, legt man mehr Wert darauf, die Alternativen zu verbieten oder wenigstens zu vermiesen - damit das eigene miese Angebot besser erscheint - nicht besser ist.
    Wie wird in alten englischen und amerikanischen Filmen "der Deutsche" dargestellt? Er steht zackig rum, klappt die Hacken zusammen und schreit: Fffferrrrrbotttten!

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