Elektromobilität Zuckerbrot und Peitsche in Amsterdam
Weniger Autoverkehr, und der dann zumindest elektrisch: Amsterdam will ein Modell für Smart Cities werden. Dabei verfährt es nach einem bekannten Prinzip.
© City of Amsterdam
Strom-Ladestation in Amsterdam
Dicke Luft und lange Staus – das soll in Amsterdam bald der Vergangenheit angehören. Die niederländische Metropole hat sich für die nächsten Jahre große Ziele gesetzt und setzt dabei auf mehrere Säulen. So will die Stadt bis 2015 rund 10.000 Elektroautos auf den Straßen haben. Attraktiv ist die Anschaffung eines Stromers in der Grachtenstadt derzeit zweifach. Zum einen gibt es direkte Subventionen – allerdings nur für eine begrenzte Zeit und bis zu einer bestimmten Gesamtsumme. Die Stadt schießt dabei bis zu 50 Prozent des Aufpreises zu, den ein Elektroauto im Vergleich zu seinem Benzin-Pendant verursacht.
Zum anderen ist die Ladung an den 100 städtischen Ladesäulen derzeit kostenlos. Den Strom, der laut Stadtverwaltung zu 100 Prozent aus regenerativen Energien gewonnen wird, bezahlt die Stadt. In den Genuss der Vorteile kommen nur Elektroautos, elektrisch betriebene Roller oder Plug-In-Hybride, die mindestens 30 Kilometer weit ohne Hilfe ihres Verbrennungsmotors fahren können. Der Opel Ampera zum Beispiel würde also darunter fallen, der Toyota Prius Plug-In nicht.
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Wenn die Zahl der Elektroautos wie geplant stark wächst, dürfte der Strom aber nicht für immer kostenlos bleiben. Zumal die Stadt, parallel zur erwarteten E-Auto-Entwicklung, weitere Ladesäulen errichtet: Bis 2012 soll es 200 öffentliche Stationen für Elektroautos geben. Für die bereits bestehenden Säulen haben bislang 300 Personen eine Kundenkarte erworben. Sie wird – ähnlich wie beim Projekt Mobi.E in Portugal – mit dem Magnetstreifen an die Ladestation gehalten. Das entsperrt die Station, der Ladevorgang kann beginnen. Die Strom-Zapfsäulen sind untereinander vernetzt: Auf Google Maps kann der Fahrer sich die Säulen anzeigen lassen und sehen, welche Station gerade frei ist.
Mit vielen Elektrofahrzeugen allein gibt sich Amsterdam aber nicht zufrieden. Man will auch den Autoverkehr insgesamt im Zentrum reduzieren, und dazu verfährt die Stadtverwaltung nach dem Prinzip Zuckerbrot und Peitsche. Parkflächen in der Innenstadt sollen schrittweise reduziert werden, dafür macht die Stadt aber Park-and-Ride-Plätze billiger und schafft mehr als 400 Kilometer Radwege. Fahrer von Elektroautos parken kostenlos, und das will in Amsterdam etwas heißen: "Unsere Parkgebühren gehören mit fünf Euro pro Stunde zu den höchsten in Europa", sagt Christine van 't Hull, die in der Stadtverwaltung in der Abteilung zur Verbesserung der Luftqualität arbeitet. Außerdem soll auf den meisten Straßen der Innenstadt Tempo 30 gelten, damit der Autoverkehr langsamer und Radfahren somit zeitlich attraktiver wird.
Die Niederländer erhoffen sich von ihrem Programm nicht nur eine deutliche Verbesserung der Luftqualität, sondern auch einen wirtschaftlichen Schub. Sie wollen Amsterdam als besonders umweltfreundliches Touristenziel etablieren und Unternehmen aus den Branchen alternative Energien und Elektromobilität anziehen. "Bis 2040 könnten in Amsterdam fast alle Motorroller und Autos rein elektrisch unterwegs sein. Der Strom muss dann natürlich komplett aus regenerativen Energien gewonnen werden", sagt van 't Hull. Bei den 200 Ladestationen soll es außerdem nicht bleiben: "Wir rechnen in den kommenden Jahren mit bis zu 2000 Stationen", so die Stadtbeauftragte.
Sollten die Amsterdamer ihr Programm konsequent durchziehen, könnte ihre Stadt zu einer der ersten Smart Cities Europas werden. Bis 2020 entstünden weltweit 110 solcher Smart Cities, in denen sich alles der Nachhaltigkeit und alternativen Energiekonzepten unterordnen muss, sagt der Analyst Surendar Chandrasekar von der Unternehmensberatung Frost & Sullivan. Er untersucht die Trends, von denen die Megastädte der Zukunft geprägt sein werden.
Smart Cities sind dabei entweder auf dem Reißbrett geplant wie die Öko-Stadt Masdar City in Abu Dhabi, oder man wandelt bestehende Städte Schritt für Schritt um. Für Chandrasekar ist Amsterdam das perfekte Beispiel einer solchen Evolving Smart City: "Man versucht dort, die CO2-Emissionen bis 2025 um 40 Prozent zu reduzieren. Das funktioniert natürlich nur, wenn man Anreize für eine Verhaltensänderung schafft", erläutert der Analyst. Neben dem Elektroauto müsse man auf ein komfortables Nahverkehrssystem setzen, mit dem die Nutzer deutlich schneller ans Ziel kommen als mit dem Auto. "Die Menschen werden ja nicht aufhören, Autos zu kaufen", sagt Chandrasekar. "Aber man kann sie davon überzeugen, ihre Autos in der Stadt seltener zu benutzen."
- Datum 22.03.2011 - 07:25 Uhr
- Quelle ZEIT ONLINE
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Mich wundert nur, das man nicht verstaerkt auf das Mittel der Fussgaengerzonen zurueckgreift. Nicht durch jede kleine Grachtenstrasse muss ein Auto fahren bzw parken.
Wo kann ich mein Pferd anbinden wenn ich in A einreite?
"Außerdem soll auf den meisten Straßen der Innenstadt Tempo 30 gelten, damit der Autoverkehr langsamer und Radfahren somit zeitlich attraktiver wird."
Es lebte einmal eine Marktfrau, die an ihrem Stand Obst feilbot. Leider wollten viel mehr Menschen die leckeren Äpfel kaufen, so dass die Marktfrau oft mit einem fast vollen Korb Birnen wieder zuhause ankam. "Was tun?" fragte sie sich. Zum Glück kam da ein kluger Mensch des Weges. "Wenn man Anreize für eine Verhaltensänderung schafft, werden die Menschen zwar nicht aufhören, Äpfel zu kaufen, aber sie werden es seltener tun, und stattdessen zur Birne greifen."
Und so trug es sich zu, dass unsere Händlerin auf den Rat hörte. Sie nahm nur noch ältere, schrumpelige Äpfel mit, um mehr Birnen zu verkaufen.
Im Ernst, Leute: so wird das nichts. Wer glaubt denn im Ernst, man könnte den Individualverkehr dadurch steuern, dass man die aus individueller Sicht bessere Lösung madig macht?
Fortschritt muss durch das Angebot einer aus Nutzersicht _besseren_ Lösung erreicht werden. Das Verhalten ändert sich dann von alleine.
Ihr Vergleich hinkt, da der Individualverkehr entscheidende Nachteile hat und am ehesten noch mit faulen Æpfeln zu vergleichen ist (Abgase, Unfalltote, Flæchenverbrauch). Wenn man weiss, das in einer Stadt wie Paris 80% des Autoverkehrs von Pendlern stammt, fragt man sich als Einwohner einer Stadt schon, warum man soviele Flaechen (Parkplætze und Strassen) an Aussenstehende zur Verguegung stellen muss. Ganz zu schweigen von Lærm, Abgasen und Unfællen. Deswegen finde ich eine Parkplatzgebuehr von 5 Euro die Stunde wie in Amsterdam nur mehr als gerecht und begruesse jede weitere Massnahme wie im Fall Amsterdam. Eine Strasse in meiner Naehe ist gerade fuer Autofahrer gesperrt worden aufgrund von kleineren Umbauten. Was fuer eine Ruhe und eine bessere Luft man ploetzlich hat! Weiters hat man einer Studie festgestellt, das ein Fussgaenger bei einem Atuounfall bei Tempo 80 km/h keine Chance hat, bei Tempo 50 eine Chance von 50% und bei Tempo 30 km/h eine fast 100% Ueberlebenschance. Das berechtigt fuer mich automatisch die Entscheidung fuer ein flæchendeckendes Tempolimit. Autofahrer haben nur ein Argument, das mir dem der Raucher sehr æhnlich vorkommt. Keine Einschrænkung der Individualitæt. Meiner Meinung nach hørt aber die Freiheit des einzelnen da auf, wo sie die Freiheit der Mehrheit behindert.
Ihr Vergleich hinkt, da der Individualverkehr entscheidende Nachteile hat und am ehesten noch mit faulen Æpfeln zu vergleichen ist (Abgase, Unfalltote, Flæchenverbrauch). Wenn man weiss, das in einer Stadt wie Paris 80% des Autoverkehrs von Pendlern stammt, fragt man sich als Einwohner einer Stadt schon, warum man soviele Flaechen (Parkplætze und Strassen) an Aussenstehende zur Verguegung stellen muss. Ganz zu schweigen von Lærm, Abgasen und Unfællen. Deswegen finde ich eine Parkplatzgebuehr von 5 Euro die Stunde wie in Amsterdam nur mehr als gerecht und begruesse jede weitere Massnahme wie im Fall Amsterdam. Eine Strasse in meiner Naehe ist gerade fuer Autofahrer gesperrt worden aufgrund von kleineren Umbauten. Was fuer eine Ruhe und eine bessere Luft man ploetzlich hat! Weiters hat man einer Studie festgestellt, das ein Fussgaenger bei einem Atuounfall bei Tempo 80 km/h keine Chance hat, bei Tempo 50 eine Chance von 50% und bei Tempo 30 km/h eine fast 100% Ueberlebenschance. Das berechtigt fuer mich automatisch die Entscheidung fuer ein flæchendeckendes Tempolimit. Autofahrer haben nur ein Argument, das mir dem der Raucher sehr æhnlich vorkommt. Keine Einschrænkung der Individualitæt. Meiner Meinung nach hørt aber die Freiheit des einzelnen da auf, wo sie die Freiheit der Mehrheit behindert.
Tempo 30 in den Städten ist schlicht notwendig, um Fußgänger und Radfahrer vor lebensgefährlichen 1,5 Tonnen Blech zu schützen und die Zahl der schweren und tödlichen Unfälle zu senken.
Radfahrer müssen jeden Tag Todesängste ausstehen, wenn sie auf der Fahrbahnen mit aufheulendem Motor ohne Sicherheitsabstand überholt, schulmeisternd angehupt und aus dem geöffneten Fenster in voller Fahrt belehrt werden (was in Deutschland nicht selten vorkommt). Leider ist bei etlichen Autofahrern in Deutschland immer noch nicht angekommen, dass es seit über zehn Jahren keine allgemeine Radwegbenutzungspflicht mehr gibt und Fahrräder Fahrzeuge sind, die in den meisten Fällen auf der Fahrbahn fahren dürfen und müssen.
Es ist allgemein Bekannt, dass hohes Tempo die Gefahr von schweren und tödlichen Unfällen enorm erhöht. Deshalb ist ein generelles Tempo 30 in den Innenstädten notwendig und ein wichtiger Schritt in Richtung "Vision Zero". Die Sicherheit der Menschen muss immer vor der "Freiheit" der Autofahrer nach belieben zu rasen stehen. Vor allen Dingen auf so engem Raum wie in den Städten.
Enttäuschend an diesem Projekt in Amsterdam ist meiner Ansicht vor allen Dingen, dass auf Kosten aller Bürger wieder ausschließlich Autofahrer subventioniert werden (ähnlich wie bei der Abwrackprämie). Warum gibt es keine Subventionen für den Kauf von umweltfreundlichen Fahrrädern und Pedelecs?
Ihr Vergleich hinkt, da der Individualverkehr entscheidende Nachteile hat und am ehesten noch mit faulen Æpfeln zu vergleichen ist (Abgase, Unfalltote, Flæchenverbrauch). Wenn man weiss, das in einer Stadt wie Paris 80% des Autoverkehrs von Pendlern stammt, fragt man sich als Einwohner einer Stadt schon, warum man soviele Flaechen (Parkplætze und Strassen) an Aussenstehende zur Verguegung stellen muss. Ganz zu schweigen von Lærm, Abgasen und Unfællen. Deswegen finde ich eine Parkplatzgebuehr von 5 Euro die Stunde wie in Amsterdam nur mehr als gerecht und begruesse jede weitere Massnahme wie im Fall Amsterdam. Eine Strasse in meiner Naehe ist gerade fuer Autofahrer gesperrt worden aufgrund von kleineren Umbauten. Was fuer eine Ruhe und eine bessere Luft man ploetzlich hat! Weiters hat man einer Studie festgestellt, das ein Fussgaenger bei einem Atuounfall bei Tempo 80 km/h keine Chance hat, bei Tempo 50 eine Chance von 50% und bei Tempo 30 km/h eine fast 100% Ueberlebenschance. Das berechtigt fuer mich automatisch die Entscheidung fuer ein flæchendeckendes Tempolimit. Autofahrer haben nur ein Argument, das mir dem der Raucher sehr æhnlich vorkommt. Keine Einschrænkung der Individualitæt. Meiner Meinung nach hørt aber die Freiheit des einzelnen da auf, wo sie die Freiheit der Mehrheit behindert.
wie kann man es durchsetzen in D?
wie kann man es durchsetzen in D?
wie kann man es durchsetzen in D?
die Umweltzonen in deutschen Staedten sind ein erster Schritt. Eine Stadtmaut, die zweckgebunden in øffentliche Verkehrsmittel fliesst, kønnte ich mir gut vorstellen. Dieses Konzept wird bereits erfolgreich in Stockholm und London angewendet. Wobei das Problem in London der ueberlastete und sehr teure øffentliche Verkehr ein Problem darstellt. Klar ist das mit einer Einschraenkung des Autos, die øffentlichen Transportmittel verbessert werden muessen. Nur dann werden auch die Autofahrer bereit sein, umzusteigen und auf ihre Bequemlichkeit zu verzichten.
die Umweltzonen in deutschen Staedten sind ein erster Schritt. Eine Stadtmaut, die zweckgebunden in øffentliche Verkehrsmittel fliesst, kønnte ich mir gut vorstellen. Dieses Konzept wird bereits erfolgreich in Stockholm und London angewendet. Wobei das Problem in London der ueberlastete und sehr teure øffentliche Verkehr ein Problem darstellt. Klar ist das mit einer Einschraenkung des Autos, die øffentlichen Transportmittel verbessert werden muessen. Nur dann werden auch die Autofahrer bereit sein, umzusteigen und auf ihre Bequemlichkeit zu verzichten.
In der Innenstadt mag Tempo 30 korrekt sein. Für Hamburg wäre das für mich der Raum ums Rathaus. Darüber hinaus ist so etwas wirklich ein Hirngespinst. So etwas wird immer von denen gefordert, die direkt in der Innenstadt wohnen, oder in der Nähe, die also nicht fahren müssen, oder von Leuten, die nicht zur Arbeit müssen. Die Fahrzeit zur Arbeit sollte allerdings nicht länger als 45 Minuten dauern. Mit Tempo 30 kommt man da nicht weiter.
Die Förderung alternativer Antriebe ist gut. So kann die Stadt später an den Einnahmen profitieren, wenn der Strom nicht mehr umsonst ist.
Wenn man sich die Durchschnittsgeschwindigkeit in den Städten anschaut (die je nach Stadt bei 18-22km/h liegt), dann erkennt man, dass nicht die Maximalgeschwindigkeit entscheidend für das flotte Vorankommen ist, sondern der Verkehrsfluss. Es bringt nichts, mit 60km/h von einer roten Ampel zur nächsten, ein paar hundert Meter entfernten Ampel zu fahren. Genau das ist aber, was im moment passiert. An jeder Ampel wird mit Kickstart und Drängelei um die Pool-Position gekämpft, um dann ein paar hundert Meter weiter an der nächsten roten Ampel zu stehen.
Ich wage zu behaupten, dass wir ohne Autos in den Städten gar keine Ampeln bräuchten und alle Menschen im Durchschnitt wahrscheinlich gleich schnell, wenn nicht sogar schneller und entspannter an ihr Ziel kämen.
Wenn man sich die Durchschnittsgeschwindigkeit in den Städten anschaut (die je nach Stadt bei 18-22km/h liegt), dann erkennt man, dass nicht die Maximalgeschwindigkeit entscheidend für das flotte Vorankommen ist, sondern der Verkehrsfluss. Es bringt nichts, mit 60km/h von einer roten Ampel zur nächsten, ein paar hundert Meter entfernten Ampel zu fahren. Genau das ist aber, was im moment passiert. An jeder Ampel wird mit Kickstart und Drängelei um die Pool-Position gekämpft, um dann ein paar hundert Meter weiter an der nächsten roten Ampel zu stehen.
Ich wage zu behaupten, dass wir ohne Autos in den Städten gar keine Ampeln bräuchten und alle Menschen im Durchschnitt wahrscheinlich gleich schnell, wenn nicht sogar schneller und entspannter an ihr Ziel kämen.
die Umweltzonen in deutschen Staedten sind ein erster Schritt. Eine Stadtmaut, die zweckgebunden in øffentliche Verkehrsmittel fliesst, kønnte ich mir gut vorstellen. Dieses Konzept wird bereits erfolgreich in Stockholm und London angewendet. Wobei das Problem in London der ueberlastete und sehr teure øffentliche Verkehr ein Problem darstellt. Klar ist das mit einer Einschraenkung des Autos, die øffentlichen Transportmittel verbessert werden muessen. Nur dann werden auch die Autofahrer bereit sein, umzusteigen und auf ihre Bequemlichkeit zu verzichten.
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