Als der Renault 4 in seine dritte Produktionsdekade startete, fuhren coole Jungs einen PS-starken Golf GTI und Lifestyle-Mädels waren im Mini mobil. Mit dem kleinen Franzosen dagegen konnte man durchaus Mitleid erregen. Mit dem juckelten vorzugsweise Lehrer mittleren Alters durch die Lande, die auch in den 1980ern nicht von Cordsamt-Sakkos und langen Haaren lassen wollten – was nicht nur aus Sicht ihrer Schüler reichlich uncool war. Damit war der Niedergang des R4 programmiert.

In den sechziger und siebziger Jahren hatte Renaults schlichter Kleinwagen hingegen den Nerv der Zeit getroffen, hatte die jungen Protestler begeistert, die mit Latzhosen und Batikhemden, Sandalen und bewusstseinserweiternden Substanzen gegen die Wirtschaftswunderwelt der Eltern mit ihren verstaubten Werten und Moralvorstellungen rebellierten. Der schlichte Wagen mit dem steilen Schrägheck stand ebenso wie Citroëns 2 CV für neue Freiheiten und Abenteuer jenseits der Konventionen.

Citroëns "Ente" war zwar ästhetisch gefälliger. Ging es um praktischen Mehrwert, war Renaults Kleinwagen aber haushoch überlegen. Mit ihm ließ sich jeder WG-Wechsel samt Bücherkisten, Rattansessel und Yuccapalme lässig bewerkstelligen. Und sogar in eine mobile Liebeslaube ließ er sich dank klappbarer Rückbank leichter verwandeln als jeder Konkurrent seiner Epoche.

Die Idee für das Auto, das das Kleinwagen-Segment ein Stück weit revolutionieren sollte, wurde im Hause Renault schon Mitte der Fünfziger diskutiert. Pierre Dreyfus, damals als Generaldirektor beim französischen Staatskonzern frisch angetreten, schlug seinen Vorstandskollegen ein Projekt vor, das ebenso avantgardistisch wie pragmatisch war: Ein kleiner, vielseitiger Wagen mit großer Hecktür und ladefreundlichem Gepäckabteil schwebte dem Renault-Chef vor. Gut gefedert sollte das Auto sein. Handlich und billig außerdem.

Nach diversen Vorstudien fällt 1958 die Entscheidung zum Bau des R4. Das Projekt trägt die Nummer 112 – doch Renaults Entwicklungsingenieure geben ihm schon bald einen Namen, der sie mehr inspiriert: Marie-Chantal. Anfang August 1961 startet die Serienproduktion, im September feiert der 3,66 Meter lange Wagen mit Platz für fünf Passagiere auf der IAA in Frankfurt offizielle Weltpremiere. Mit seinem variablen Innenraum sorgt der kleine Franzose für mächtig Aufsehen. Auch die technischen Details – Frontantrieb, Einzelradaufhängung und die sogenannte Revolverschaltung, bei der die Gangwechsel mittels einer Stange auf den Antriebsstrang übertragen werden – stoßen in der Fachwelt auf großes Interesse.

In Frankreich fährt der R4 als Nachfolgemodell des heckgetriebenen Renault 4 CV von Anfang an auf der Erfolgsspur. In Deutschland wird der Käfer-Konkurrent indes zunächst verhalten aufgenommen. Das ändert sich Ende der Sechziger, als ein frischer Wind durch die Bonner Republik weht und einen gesellschaftlichen Wertewandel auch in Sachen Auto mit sich bringt. 1970 wird zum deutschen Rekordjahr für den Renault 4, wie das Modell seit 1965 offiziell heißt. Bundesweit werden rund 86.000 Exemplare neu zugelassen. Damit sichert sich der R4 einen Marktanteil von vier Prozent. Insgesamt werden die Franzosen den schlichten Volumenbringer hierzulande in 27 Jahren mehr als 900.000 Mal verkaufen.

 

Anfangs bringt Renault die Versionen R4, R4 L und R4 L Super Comfort mit einem wassergekühlten Reihen-Vierzylinder, der 23 PS aus einem 0,75-Liter-Hubraum schöpft. Das Basismodell kostet in Deutschland zunächst 3830 Mark. Eine minimal ausgestattete Version Renault 3 mit 0,6-Liter-Motor wird in Frankreich angeboten, aber nach kurzer Zeit wieder aus dem Programm genommen. Dafür wird am anderen Ende der Palette nachgelegt: Von 1962 an gibt es ein Aggregat mit 845 Kubikzentimeter Hub und 26 PS. 1973 folgt ein Triebwerk mit 34 PS, das die Höchstgeschwindigkeit des R4 von 110 auf 120 Stundenkilometer steigert.

Der Kleinwagen mit der großen Klappe hat nicht nur mit seinem variablen Innenraumkonzept neue Standards gesetzt. Er gehört zu den ersten Volumenmodellen, die auf Plattformstrategie und Baukastenprinzip basieren. In drei Produktionsjahrzehnten brachte Renault diverse R4-Varianten auf den Markt – neben der "Limousine" gab es Transporter und Kombi. Als Sinpar 4x4 kam sogar ein Ableger mit Allradantrieb. Mit weiteren Varianten setzte Renault auf Lifestyle: Als türloses Spaß- und Strandmobil mit Faltdeck warb der R4 Plein-Air um junge Kundschaft, mit dem Rodeo folgte eine zweite Open-Air-Variante mit stärkerem Antrieb.

An der Karosserieform hat Renault über den gesamten Zeitraum keine wesentlichen Veränderungen vorgenommen – von Kleinigkeiten wie dem neuen Kunststoff-Kühlergrill, der 1975 kam, einmal abgesehen. Dafür wurde der Volumenbringer in immer neuen Farben und mit fantasievollen Sonderausstattungen ins Rennen geschickt. Der R4 Safari zum Beispiel hatte in den Siebzigern Polsterbezüge in Hängemattenoptik.

Selbst als Rallyeauto machte der unkonventionelle Allrounder von sich reden: Die Allradversionen schlugen sich wacker beim Leistungstest Paris-Dakar. Auch im Alltag erwiesen sich die Antriebe als relativ robust. Über 100.000 Kilometer konnten R4-Fahrer in der Regel auf zuverlässige Dienste bauen. Der Feind lauerte an anderer Stelle. In 31 Produktionsjahren bekam Renault das Rostproblem nicht wirklich in den Griff. Das erklärt auch, warum die meisten der mehr als acht Millionen Exemplare längst Opfer der Schrottpresse geworden sind.

Mit dem limitierten Sondermodell Salü verabschiedete sich der R4 von den Kunden in Deutschland. Verschärfte Abgasbestimmungen, die den Einsatz eines Drei-Wege-Katalysators erfordert hätten, brachten hierzulande das Aus. 1992 wurde die Produktion weltweit eingestellt. Der letzte in Deutschland verkaufte R4 GTL ging an Günther Jauch, der damals noch aufstrebendes Nachwuchstalent im deutschen Fernsehen war. An eine Neuauflage des Klassikers hat sich Renault nie gewagt. Der Geist des R4 lebe im praktischen Lastenträger Kangoo weiter, verkünden die Marketingprofis von Renault. Aber so einfach, wie es sich Vertriebsstrategen wünschen, lässt sich automobile Aura nicht verpflanzen.