Ein Brennstoffzellen-Fahrzeug von Mercedes wird mit Wasserstoff betankt © Daimler

Gute Nachrichten überbringt der Chef gerne selbst: "Die technischen Probleme bei der Brennstoffzelle sind gelöst", verkündet Christian Mohrdieck, der Leiter der Brennstoffzellen- und Batterieantriebsentwicklung. Bei Daimler ist man stolz, dass mehr als zwei Jahrzehnte Forschung jetzt zu einer Kleinserie der Mercedes B-Klasse mit Wasserstofftank geführt haben. Unscheinbar, unspektakulär und für 950 Euro im Monat zu leasen.

Andere Autohersteller, auch in Deutschland, sind noch längst nicht soweit. Dabei ist die ökonomische Chance, die sich mit dieser Antriebsart eröffnet, gewaltig. 2010 wurden in Deutschland 26 Milliarden Liter Benzin und 34 Milliarden Liter Diesel verkauft. Nur ein Elektromotor verbraucht keine importierten Rohölprodukte plus beigemischtem Agrokraftstoff. Wer konsequent weg vom Öl will, kommt an der stromliefernden und wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle im Auto darum nicht vorbei. Jedenfalls nicht, wenn er in einem Auto vom Format der B-Klasse F-Cell auch mit eingeschalteter Heizung 400 Kilometer Reichweite erzielen will.

Spätestens jetzt beginnen die Kritiker dieser Technik mit ihren Zwischenrufen. Sicher, es gibt Hürden auf dem Weg zur massenhaften Verbreitung solcher Fahrzeuge. Aber keine davon ist unüberwindbar.

Da ist zum einen die fehlende Infrastruktur. In Deutschland gibt es zurzeit, Betriebshinterhöfe mitgezählt, keine 20 Tankstellen, an denen Wasserstoff verkauft wird. Ein bis zwei Milliarden Euro würde es kosten, in den nächsten zehn Jahren 1500 Zapfsäulen zu errichten. Was nach viel Geld klingt, ist im Auto- und Energiesektor eine lächerlich niedrige Summe, geradezu ein Spottpreis. Zum Vergleich: Die komplett aus Steuergeldern bezahlte Abwrackprämie erforderte fünf Milliarden Euro. Kommende Offshore-Windparks in Nord- und Ostsee werden mindestens 50 Milliarden Euro an Investitionen kosten.

Auch ein einstiges Problem von Tanks ist längst gelöst: Heutige Druckgastanks entleeren sich im Gegensatz zu den früheren, gekühlten Flüssiggastanks nicht mehr von selbst – sie sind absolut dicht. Wenn der Wasserstoff in drei Minuten mit 700 bar in den kohlefaserummantelten Tank der B-Klasse F-Cell gepresst wird, bleibt er da also auch. Sicher sind die Behälter auch: "Autos mit Wasserstofftanks erfüllen dieselben Crashnormen wie Benzin-, Diesel- oder Erdgasfahrzeuge", sagt Daimler-Fachmann Mohrdieck.

Aber woher kommt der Wasserstoff? Zurzeit fällt er als Abfallprodukt in der chemischen Industrie an, wo er ungenutzt abgefackelt wird. In Zukunft kann er auch durch die Elektrolyse von Wasser erzeugt werden. Der dafür notwendige Strom sollte aus erneuerbaren Energien kommen, am besten zu einem Tageszeitpunkt, an dem er ohnehin nicht abgenommen wird. "Ideal wäre ein möglichst kurzer Weg von der Stromquelle zum Wasserstoff, also als Beispiel die Tankstelle unter der Windkraftanlage", sagt dazu Werner Tillmetz, der am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoffforschung Baden-Württemberg (ZSW) den Bereich Elektrochemische Energietechnologien leitet.