Elektromobilität Parade der Alternativen

Auf dem ehemaligen Flughafen Tempelhof ist die Zukunft der Mobilität zu Gast: 280 Fahrzeuge mit innovativem Antrieb präsentieren sich – vom E-Bike bis zum schweren Truck.

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Auf der Challenge Bibendum in Berlin zeigen Hersteller Elektromobilität in einer breiten Palette.

Elektroflitzer mit drei oder vier Rädern, dazwischen automobile Zwitterwesen aus Buggy und Bike, putzige Kleinsttransporter und Tuk Tuks, wie man sie aus Asien kennt, außerdem Sportwagen, Fahrräder, Busse und sogar schwere Trucks – auf den einstigen Start- und Landebahnen des historischen Flughafens in Berlin-Tempelhof herrscht derzeit dichter Verkehr. Noch bis zum Sonntag präsentieren bekannte Autobauer, aber auch Forschungsteams von Universitäten und etliche Kleinserienhersteller rund 280 Fahrzeuge mit alternativen Antrieben.

Vom Elektrofahrrad bis zu emissionsarmen Bussen und Lkw wird auf der Challenge Bibendum das ganze Spektrum abgedeckt. Bereits zum elften Mal veranstaltet ein großer französischer Reifenhersteller dieses Forum für nachhaltige Mobilität im Straßenverkehr. In früheren Jahren trafen sich die innovativen Akteure aus Industrie und Forschung unter anderem in San Francisco, Shanghai und im vorigen Jahr in Rio de Janeiro.

Welche Szenarien die Entwickler auf diesem Gebiet vor enorme Herausforderungen stellen, ist schon am Eingang zum Ausstellungsforum auf einer großen Schautafel zu sehen. 2050 werden rund neun Milliarden Menschen auf der Erde leben – und die Zahl der Autos wird sich Prognosen zufolge von rund 800 Millionen im Jahr 2010 schon bis 2030 nahezu verdoppelt haben.

Wie sollen diese anderthalb Milliarden Autos klimaverträglich bewegt werden? Auf diese Frage haben natürlich auch die Experten auf dem Berliner Forum nicht die eine richtige Antwort. Es wird ein Patchwork unterschiedlichster Antriebstechnologien und Mobilitätskonzepte geben, das machen Veranstaltungen wie die Challenge Bibendum deutlich. Weil Elektromobilität lokal keine Emissionen verursacht, kann sie vor allem für die Ballungsräume und Megacitys, deren Zahl stetig steigt, Entlastung bringen.

Doch ein Allheilmittel ist die Elektrifizierung der Antriebe nicht. Wird der Strom für Elektroautos hauptsächlich in Kohlekraftwerken produziert, ist die Bilanz der Stromer deutlich schlechter als die von effizienten Verbrennern, wie Umweltexperten aufzeigen. So trägt der Elektrohype gerade in China, wo Strom extrem CO2-lastig produziert wird, derzeit nicht zu Effizienz und Nachhaltigkeit bei, sondern ist unter diesen Gesichtspunkten sogar kontraproduktiv.

Einen anderen Ansatz stellt Audi auf der Challenge Bibendum vor. In dem Projekt e-gas wird aus Windkraft erzeugter Strom zur Spaltung von Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff genutzt. In einem zweiten Schritt führt man dem Wasserstoff Kohlendioxid zu. Dabei wird das schädliche Klimagas gebunden, und es entsteht Methan – also synthetisch erzeugtes Erdgas – sowie Wasser als Nebenprodukt. Dieses Verfahren brächte den Autoverkehr der CO2-neutralen Mobilität deutlich näher. Zudem hätten die e-gas-Autos, anders als die rein elektrisch angetriebenen Fahrzeuge, nicht das Problem eingeschränkter Reichweiten und exorbitanter Kosten für eine Batterie – sie würden einfach an jeder beliebigen e-gas-Tankstelle aufgefüllt.

Im Sommer startet Audi ein Pilotprojekt: Eine Anlage, die ihren Strom von drei Windrädern in der Nordsee bezieht, soll e-gas für 1500 Fahrzeuge mit einer Jahresleistung von 15.000 Kilometern liefern. So interessant der Vorstoß auch ist – er macht gleichzeitig deutlich, dass es Windparks von völlig unrealistischen Dimensionen bedürfte, wollte man alle Autos in Deutschland mit diesem Stoff versorgen.

Experten des Prognoseunternehmens IHS Automotive sehen indes eine Lösung in den neuartigen Assistenzsystemen, die auf dem Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen beruhen. Autos, wie man sie heute in Europa, den USA oder Japan kennt, bringen sehr viel Masse auf die Waage, um ihren Insassen im Crashfall höchstmöglichen Schutz zu bieten. Wenn Assistenzsysteme aber solche Unfälle von vornherein verhinderten, bräuchten Autos ihren schweren Schutzpanzer nicht mehr, argumentiert Philip Gott von IHS Automotive. Sie könnten dann halb so schwer sein wie heute übliche Modelle und würden dann erheblich weniger verbrauchen. Voraussetzung sei aber, dass möglichst alle Fahrzeuge mit den intelligenten Technologien ausgestattet sind, räumt Gott ein.

Die IHS-Experten dämpfen zugleich die Erwartung, Elektromobilität könnte die Verkehrslandschaft in wenigen Jahrzehnten komplett revolutionieren. In Zukunft dürften zwar rund 20 verschiedene Antriebs- und Kraftstoffarten miteinander konkurrieren. Aber auch 2030 werden noch 69 Prozent aller Fahrzeuge weltweit mit Benzin- und 18 Prozent mit Dieselantrieb fahren, schätzt IHS Automotive. Der Anteil von Erdgasautos wird bei gerade einmal drei Prozent liegen, Ethanol werden knapp sechs Prozent der Autos weltweit tanken, und elektrisch angetriebene Fahrzeuge werden gerade einmal zweieinhalb Prozent zum globalen motorisierten Individualverkehr beitragen, so die Prognose.

Auf dem Tempelhofer Feld genießen die Hersteller der neuen Elektromobile derweil die Euphorie, die Pionierzeiten mit sich bringen. Am Wochenende haben Besucher die Gelegenheit, Elektroautos der großen Hersteller – etwa Mitsubishi iMiev, Peugeot iOn, Audi e-tron oder Nissan Leaf – zu testen, aber auch mit allerhand agilen Modellen neuer Anbieter eine Runde zu drehen. Zum Beispiel mit Mia, einem Dreisitzer-Mikrobus, der auf dem Genfer Autosalon Premiere feierte und demnächst in Serie geht. Oder mit Sam: drei Räder, zwei Tandemsitze, 80 Kilometer Reichweite. Erfinder Karsten Kley hat sich dafür ein Konzept ausgedacht, mit dem Gastronomen Ausflügler im Sam anlocken könnten: "Während Sie speisen, bekommt Ihr Fahrzeug eine Gratisportion aus der Steckdose."