Neuvorstellung Citroën DS4Elegante Dynamik hat ihren Preis

Citroën bringt das zweite Modell seiner DS-Edelreihe auf den Markt. Der DS4 ist als verspielte Variante des C4 für sportliche Fahrer mit dickerem Geldbeutel interessant. von Jürgen Wolff

Was die Designer von Citroën beim kleineren DS3 begonnen haben, das setzen sie nun beim DS4 fort. Ähnlich wie beim kleineren Bruder beherrschen starke Designelemente den DS4: Schattenlinien etwa, die sich jeweils um die vorderen und die hinteren Radhäuser ziehen, breit gezogene Scheinwerfer, zackig konturierte Nebelleuchten vorn und geschwungene Rückleuchten hinten, die über der breiten Spange mit den doppelten Endrohren einen markanten Akzent setzen.

Die Designer bestimmten beim DS4. Das machen schon Kleinigkeiten sichtbar, beispielsweise die beiden tropfenförmigen Auswüchse an den hinteren Radhäusern. Die sehen auf den ersten Blick aus wie Verlaufsfehler im Lack – tatsächlich sind sie aber ein Zugeständnis der Designer an eine gesetzliche Vorgabe: Nur weil man die Karosserie an diesen Stellen künstlich und kaum auffällig einen knappen Zentimeter breiter machte, war die gesetzliche Vorgabe zu erreichen, dass die Räder nicht über die Seitenlinie hinausragen.

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Auch innen geht Design über alles. Edle Materialien beherrschen das Bild, das Leder ist mit Sichtnähten in Form gebracht, das Muster der Rückenlehnen soll ein Uhrenarmband symbolisieren. Dem guten Halt der Sitze tut das keinen Abbruch. Selbst in flott gefahrenen Kurven kommt man kaum ins Rutschen. Wenn doch, dann vermisst man allerdings schmerzlich die Haltegriffe über den Seitentüren. Für eine besonders luftige Aussicht sorgt die aus dem C4 Picasso bekannte Panorama-Windschutzscheibe, die sich weit über die Köpfe von Fahrer und Beifahrer zieht.

Der Radstand von 2,61 Metern bei einer Fahrzeuglänge von 4,28 Metern sorgt für genügend Platz zumindest vorn. Hinten wird es vor allem großen Passagieren um die Knie herum eng. Zudem lässt die coupéhaft abfallende Dachlinie nur wenig Kopffreiheit. Der Kofferraum mit 359 Litern bei voller Bestuhlung und 1021 Litern bei umgeklappter Rückbank macht den DS4, der auf der gleichen Plattform aufbaut wie der C4, zwar nicht zum Klassenprimus, aber für den Alltag sollte das Ladevolumen in aller Regel reichen.

Mit allerhand Komfortoptionen will Citroën die Arbeit hinterm Steuer erleichtern. Das beginnt mit Sensoren, die Fahrzeuge im toten Winkel der Rückspiegel anzeigen, und setzt sich fort mit Spurassistenten, Abbiegelicht, Berganfahrhilfe, Tempomat und Schaltpunktanzeige. Selbst einen "Parklückendetektor" gibt es – er misst auf Knopfdruck potenzielle Parklücken am Straßenrand aus und signalisiert dem Fahrer, ob der Platz reicht, es eher schwierig wird oder man es besser sein lässt. Einparken allerdings muss der Fahrer schon noch selber.

Eine weitere nette Spielerei: Die Farbe der Beleuchtung für die Kombiinstrumente lässt sich genauso individuell einstellen wie die Warn- und Signaltöne etwa für Blinker, Sicherheitsgurte und so weiter. Und fürs bequeme Sitzen auf längeren Strecken bietet der Hersteller Sitze mit Lendenwirbelstütze und Massagefunktion an.

Zum besonderen Vergnügen wird das Fahren im DS4 in der stärksten Motorisierung. Das Aggregat, das den DS4 THP 200 antreibt, stammt aus der Kooperation mit BMW. Aus 1,6 Litern Hubraum bietet der Turbo-Benziner 147 kW (200 PS). Das reicht, um den 1,4 Tonnen schweren Franzosen binnen 7,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer zu treiben. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Citroën mit 235 km/h an. Der kombinierte Verbrauch liegt nach Herstellerangaben bei 6,4 Litern, was einem CO2-Ausstoß von 149 Gramm pro Kilometer entspricht. Das ist viel, bei einer solchen Motorleistung allerdings ein guter Wert.

Leserkommentare
    • pekir
    • 31. Mai 2011 18:00 Uhr

    Ist das nicht schön?
    Zwar 149 Gramm pro Kilometer CO2, dafür aber:
    "Eine sportliche Klangkulisse erhält der Fahrer auch noch."
    Ein Glück, dass es auf unseren Straßen ansonsten ja so leise ist!

  1. Topturbo.
    Aus 1,6 Liter 200 PS, sollte neuer SerienAuto Weltrekord sein, was Hubraum/PS Verhältnis angeht.
    Allerdings bezweifle ich die bis zu 4500 Umdrehungen pro Minute. Mein erster CRX den ich 1993 hatte, war mit 1,6 Litern und 130 PS gut bestückt,und war damalieger Weltrekort Inhaber, also das Baujahr war 88 oder 89, drehte aber damals schon bis 7000.
    Das mit die 4500 kann nicht stimmen, weil dieses Agregat nur über die Drehzahlen hoch zu treiben ist.
    Noch was, Honda war damals erster , der 16 Ventiltechnik einsetzte in Serien Autos.
    1988!!!

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    Wie sie schon bemerkt haben reden wir hier von einem TURBO MOTOR. Ihr CRX hatte keinen Turbo und musste die Leistung über die Drehzahl holen.

  2. Wie sie schon bemerkt haben reden wir hier von einem TURBO MOTOR. Ihr CRX hatte keinen Turbo und musste die Leistung über die Drehzahl holen.

  3. Wie sehr beeinflusst von Werbestrategen man sein muss, um dieses hässliche Ding elegant zu nennen, kann ich nur erahnen. Andererseits ist elegant vielleicht ohnehin ein rein gesellschaftlich definierbarer Kunstbegriff. Vermutlich ist diese weiße Blase dann durchaus elegant nennbar. Aber dass diese Gesellschaft als Nebeneffekt -durchaus in direkter Relation zu diesem Auto- jeden Tag 18tausend Kinder (ich gebe hier unreflektiert einen UN-Bericht wieder) an Hunger sterben lässt, denke ich erklärt von ihr geschaffene und definierte Schönheitsideale zur Genüge.

    Ich glaube, dass die Windkanalhässlichkeit moderner Autos weniger etwas mit Effizienz zu tun hat, vielmehr direkter Ausdruck unserer Windkanalmoral ist. Unterstützen lässt sich das anhand der Windkanalkunstwerke der modernen Kunst, die wenn irgendetwas, dann nur noch Arroganz ausdrücken. Für plastische Beispiele bitte ich nach Frankfurt am Main.

    [...]

    Gekürzt. Bitte bleiben Sie in Ihrer Kritik artikelbezogen und sachlich. Danke. Die Redaktion/lv

  4. Wie kann das eigentlich sein, dass ich diesen Artikel bei mindestens fünf großen Zeitungen in fast identischem Wortlaut gelesen habe?
    Werden nur Pressemitteilungen kopiert?
    Wenn ja, wo liegt dann die intellektuelle Leistung der Redaktion?

  5. Soso, der Wagen ist "auf Sportlichkeit getrimmt", die Federn sind versteift und die Stoßdämpfer härter, damit der Wagen "satter auf der Straße liegt" und sich "lebhafter um die Kurven treiben" lässt. Das ist doch Autotesterprosa, die mit dem Autoalltag nichts zu tun hat. Versuchen Sie mal, einen mit der Familie vollbesetzten Wagen "lebhaft um die Kurven zu treiben" (der Fahrer ist natürlich der Mann): Frau keift, Omma schreit, Kind kotzt. Viel Vergnügen beim Ausflug! Und schade um das schöne Leder-Interieur!

    PS: Autotests sollten aus mehr bestehen als nur Pressinform-Texte nachzudrucken.

  6. Früher war Citroen ein Synonym für Avantgarde. Heute gerieren sie sich nur noch affig. Was sie da unter dem Label DS als Design verkaufen, ist allenfalls Bakelit-Schnitzwerk. Sorry.

  7. "Die Farbe der Beleuchtung für die Kombiinstrumente lässt sich genauso individuell einstellen wie die Warn- und Signaltöne etwa für Blinker, Sicherheitsgurte und so weiter."

    Jamba-Sparabo, 19,99EUR pro Signalton, 159EUR Grundgebühr pro Monat?

    Das ist technologischer Fortschritt in der Automobilindustrie.

    MfG, parkwaechter

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