ElektroautoDas Wagnis BMW i3

Kein etablierter Autohersteller geht den Weg zum Elektroauto so konsequent wie BMW mit dem i3. Er könnte den Zeitgeist prägen – falls die Kunden den Preis bezahlen. von 

Der BMW i3 wie sein Hersteller ihn präsentiert. Die Serienversion soll sich davon nicht sehr unterscheiden.

Der BMW i3 wie sein Hersteller ihn präsentiert. Die Serienversion soll sich davon nicht sehr unterscheiden.  |  © BMW

Der in Kalifornien produzierte Sportwagen Tesla Roadster wurde nicht als Elektroauto geschaffen, sondern auf der Grundlage eines konventionellen, benzingetriebenen Autos, dem britischen Lotus Elise. Das traditionelle Innenleben aus Verbrennungsmotor und Benzintank baute man aus und ersetzte es durch eine E-Maschine samt Batterie. Mindestens 400 Kilogramm hat der Lotus dabei zugenommen.

Ein konsequentes Elektroauto ist das nicht: Wer es ernst meint mit dem Stromantrieb, der baut von Grund auf neu. So, wie das BMW mit dem i3 tut. Erste Fotos des neuen Wagens wurden jetzt veröffentlicht. Ausnahmsweise hat der Werbeslogan Born Electric hier seine Berechtigung: Der i3 wurde tatsächlich als Elektroauto geboren.

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Es ist ein mutiges Auto. Der Wagen könnte so bedeutend und prägend für eine Ära sein wie ein Citroen DS – oder so grandios scheitern wie ein NSU Ro 80. Die Kunden werden sich an sein Aussehen erst gewöhnen müssen. Die Räder des BMW i3 sind sehr groß, die Bereifung ungewöhnlich schmal. Dadurch ähnelt der Wagen dem Schweizer Konzeptauto mindset des Designstars Murat Günak. Die Grundform des i3 liegt irgendwo zwischen einem geschrumpften Geländewagen aus dem Haus BMW und einem kleinen Van. Ein Schuss des unverdient glücklosen Audi A2 schwingt auch mit: Der i3 ist fast genauso lang (3,85 Meter) und hoch (1,54 Meter) wie der A2. Die Breite gibt BMW mit 2,01 Meter an, was nicht so viel mehr ist als die 1,67 Meter des Audi, weil BMW die Außenspiegel mitgemessen hat.

Unter 40.000 Euro Kaufpreis dürfte wenig gehen

Ein besonders hohes Risiko geht BMW mit dem Material der Karosserie ein. Sie besteht aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Der wurde bisher nur in Kleinstserien wie dem Bugatti Veyron für über eine Million Euro pro Stück sowie in Formel-1-Autos eingesetzt. An der Güte des CFK und der prinzipiellen Einsatzfähigkeit gibt es keinen Zweifel. Auch das Crashverhalten in Verbindung mit dem Fahrschemel aus Aluminium dürfte BMW perfektionieren. Aber bisher hat sich kein etablierter Autobauer an die Serienproduktion herangewagt. Damit sich der Werkstoff bezahlt macht, müssen sich die Produktionsprozesse erst einspielen, die Kosten müssen deutlich sinken.

Dabei macht BMW eine einfache Rechnung auf. Wenn das Auto insgesamt leichter ist, kann die Batteriekapazität kleiner ausfallen. Und der elektrochemische Speicher ist bisher das teuerste Element bei jedem Elektroauto. Der Mehraufwand für die CFK-Karosserie könnte also durch das Weniger bei den Batteriekosten überkompensiert werden – falls alles in der Serienrealität so funktioniert, wie es vorher kalkuliert wurde. 1250 Kilogramm soll der i3 wiegen. Gemessen an der elektrischen Konkurrenz ist das ein Fliegengewicht.

Überhaupt, der Wettbewerb. Wenn 2013 die elektrische Version des VW Golf auf den Markt kommt, trifft er auf den im Werk Leipzig gebauten BMW i3. Der eine konventionell bis zum Abwinken, schwergewichtig und teuer. Der andere modern, leicht und sehr wahrscheinlich noch teurer: Es ist Spekulation, aber unter 40.000 Euro dürfte wenig gehen.

Leserkommentare
  1. Diese Summe einmal sehr wohlwollend auf 10 Jahre abgeschrieben = 4.000€ p.A. Dazu Instandhaltung, Steuern /Vers. und Betriebskosten. nehmen wir einmal wohlwollend 2.000€ p.A. an. Nicht eingerechnet die aus der Gemeinschaftkasse bezahlte/ instandgehaltene Infrastruktur und das "Wunder" einen Akku 10 Jahre am Leben zu erhalten. (Wo die Materialien für die Akkus (vieviele PKW gib es?) herkommen sei dahin gestellt.
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    Dazu kommen noch die Kosten für Fernstercken > 100-200 KM.
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    Allein an direkten kosten bei 200 Nutzungstagen, 30€ p.T. Wer soll das bezahlen?? :-))
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    Der Verkaufswert eines 3-5 Jahre alten Autos dürfte gegen NULL tendieren. Akkufrage!!
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    Die Mobilitätskosten einer flächendeckenden Massen - EMotorisiereung sind unerschwinglich.
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    Warum da jetzt noch weiter denken. ÖPNV/ÖV sind im Ballungsraum /Fernstrecke das Gebot der Stunde. Spätestens wenn der Benzinpreis die 2€/2,5€-Grenze knackt, (was in kurzer Zeit wohl geschehen wird) hat sich auch der heute typische Benzin-PKW erledigt. Massen-Individualverkehr war, ist und wird immer Luxus bleiben. Andere Mobilitästkonzepte müssen her.
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    Aus der Traum von der großen Freiheit auf der Autobahn :-)
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    Kopfschüttelnde Gruesse
    Sikasuu
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    3 Leserempfehlungen
  2. Wer einfach nur ein E-Auto für den Alltag braucht und kein virtuelles Premium-Image zum Nachbarnbeeindrucken, der wird sehr wahrscheinlich bis dahin Normalautos wie Nissan Leaf, Renault Zoe, Mitsubishi i-MiEV für die Hälfte oder weniger kaufen können.
    Selbst der Tesla S wird nach derzeitigem Stand nicht wesentlich mehr kosten in der Basisversion, mit deutlich größerer Reichweite.

    Ein Akku für 150km Reichweite kostet bereits heute für einen Privatkunden unter 10k€. Das Teure an dieser Kiste ist also wirklich das Carbon, und eben das angeblich erhebende Gefühl einen BMW zu fahren.
    Das brauchen aber nur Leute, die sonst nichts haben was ihnen erhebende Gefühle verschafft ;-)

    3 Leserempfehlungen
  3. Fridericus Rex würde sich im Grabe umdrehen ;-)

  4. Schon komisch wie (fast) alle Autohersteller ihre E-Autos so "futuristisch" gestalten... wirklich ästhetisch find ich das Auto jetzt nicht...

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    Das ist mir auch schon in den Sinn gekommen. Irgendwie sehen Elektroautos immer wie Spielzeuge aus. So als wollten die Hersteller, dass der Kunde die Autos nicht ernstnimmt. Vielleicht damit er weiterhin die konventionellen Autos kauft. Vielleicht nehmen die Hersteller die E-Autos aber auch selbst nicht ernst...

  5. Ich nehme an der Großteil der sich hier äußernden Kommentatoren arbeitet im Maschinenbau? Wahrscheinlich haben Sie alle in Kunststofftechnik oder Energietechnik promoviert und sind sich einfach zu schade Ihre Weisheit mit den Automobilherstellern zu teilen...

    Mal im Ernst: Die Ingenieure von BMW und anderen Automobilfirmen wissen, was sie tun. Da die Batterien extrem schwer sind, ist es nur sinnvoll den Rest des Autos leichter zu machen. Im Bereich der Grundlagenforschung ist bei der Batterietechnik wesentlich mehr Arbeit zu leisten (z.B. Maximierung der Oberflächen durch Nanostrukturen) als bei den Faserverbundwerkstoffen. Die Möglichkeit der Massenproduktion von CFK-Bauteilen ist dahingegen nur eine Frage der Investition in die entsprechende Produktionstechnik.

    Was statt der Tatsache, dass man in neuartige Werkstoffe investieren will, kritisiert werden sollte, ist vielmehr, dass der Strom, den die Elektroautos tanken, keineswegs umweltverträglich hergestellt worden ist. Und dann spielt es auch keine Rolle mehr, ob man einen BMW oder einen Nissan fährt...

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    • Karl63
    • 29. Juli 2011 17:13 Uhr

    ist ein Werkstoff, der seine herausragenden Eigenschaften schon vielfach im Motorsport bewiesen hat. Bei allem, was ich dazu so gelesen habe, sind zwei Fragen offen geblieben: erstens wie fertigt man das Material ohne Vorprodukte aus Erdöl. Anders ausgedrückt, ist dieser Werkstoff auch dann zu akzeptablen Kosten herstellbar, wenn Erdöl mal knapp und Teuer wird. Die zweite offene Frage wäre, wie recycelt man dieses Material, wenn das dazugehörige Fahrzeug mal ausgedient hat. Soweit ich im Bilde bin haben Kohlefaserverbundwerkstoffe ganz andere physikalische und chemische Eigenschaften als "gewöhnliche" Kunststoffe. Somit sind auch bereits existierende Verfahren zum Recycling von Kunststoffen nicht anwendbar.
    Ansonsten gilt wohl auch hier, jede neue Technologie ist zunächst einmal relativ teuer. Wenn es gelänge, ein solches Fahrzeug zu der Hälfte des genannten Preises anzubieten, dann wäre wohl auch der Absatz unproblematisch.

    • joflo
    • 29. Juli 2011 17:24 Uhr

    Auch wenn der Strom nicht unbedingt umweltfreundlich hergestellt wurde, so hat der Elektromotor doch zwei Vorteile:

    Erstens haben große Kraftwerke im Allgemeinen einen deutlich höheren Wirkungsgrad als ein kleiner Verbrennungsmotor im Auto. Bei Kraft-Wärme-Kopplung kann er fast 100% erreichen. Der Brennstoff wird also effizienter eingesetzt.

    Zweitens erlaubt der Elektromotor, ein Auto nicht mit Erdöl, sondern (indirekt) mit Kohle zu betreiben. Das nützt der Umwelt zwar nicht viel, allerdings ist es durchaus möglich, dass demnächst das Öl knapp wird (die Preise steigen ja nicht umsonst).

    Und drittens dürfte es sehr viel einfacher sein, ein Elektroauto mit regenerativen Energien zu betreiben als ein Auto mit Verbrennungsmotor: Wirklich regenerativ hergestellter Biodiesel ist weitaus schwieriger zu bekommen als regenerativ hergestellter Strom. Zwar dürfte es noch einige Jahre dauern, bis ein Großteil des deutschen Strommixes regenerativ hergestellt wird, aber die Elektroautos müssen ja auch erstmal entwickelt werden.

    ...in der Tat wissen es die Kommentatoren besser und auch die Konkurrenz aus Frankreich und Japan weiß es besser.

    Der BMW soll bei 1250 kg 3,85 m lang werden. Der Nissan Leaf wird auf Wiki mit 4,445 m und 1520 kg angegeben. Der Renault Fluence Z.E. wird mit 4,748 m und 1543 kg angegeben.

    Was gibt es an deren Masse-Größenverhältnis auszusetzen?

    Diese Autos funktionieren und haben genug Platz! Nicht umsonst sind bei den bisherigen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren SUVs und Kombis so beliebt!

    Insbesondere der Leaf trifft voll ins Schwarze!

    Es ist ein großer Managementfehler und kein Ingenieursfehler so einen Kleinstwagen in Hightechvariante zu einem nicht gerade niedrigen Preis anzubieten.

    Im Grunde genommen unglaublich, dass BMW gegen Renault und Nissan verliert. Die sollen einen 3er nehmen und dort einen E-Antrieb einbauen und in Zukunft kann man den 3er dann gleich von vorneherein als Dualuseauto konzipieren. Von mir aus mit hohem CFK-Anteil.

    P.S.: Und ja, ich habe nicht gerade wenig Ahnung von FKV. Das spielt hierfür aber überhaupt keine Rolle, da es um eine Managemententscheidung und nicht um eine reine Ingenieursentscheidung geht.

    • Zack34
    • 31. Juli 2011 16:12 Uhr

    Zitat:"Die Möglichkeit der Massenproduktion von CFK-Bauteilen ist dahingegen nur eine Frage der Investition in die entsprechende Produktionstechnik."

    Das "nur" ist gut.

    Sonst wird hier gerne auf dem Möchtegern-Dr.Ing.-Niveau über "die Massenherstellbarkeit von FV-Werkstoffen" sinniert. Aber eine der Haupteigenschaft dieser ist eben ihre funktionale Form-Anpassung im Sinne der Faserausrichtung je nach Belastung, lokalem Patchen usw. Womit wir aber beim Thema Bauteile und werkstoffgerechte Konstruktion und - ja - ihrer (sic!) industr. Massenherstellung wären. Zumindest die von einfach geformten (kaum oder leicht gekrümmten) und vor allem doppelt symmetrischen FVW-Bauteilen (Wickeln) ist an und für sich kein Problem. Aber leider (...) besteht die Rohkarosserie eines heutigen Fahrzeugs selten nur aus solchen Bauteilen. Zudem müssen da an zig Stellen (z.B. FW-Anschlüsse an RK) Metall-Inlays einlaminiert und das Bauteil um diese herum wg. Delaminationseffekten zus. verstärkt werden.

    Und dann blieben noch mind. zwei Fragen:

    1) sobald ein wenn auch nur feinster Riss aufgetreten, ist die Frage der Stabilität des Gesamtbauteils offen (das kennen manche Radfahrer allzu gut),
    2) die Frage der umweltgerechten Herstellung, aber auch des Recyclings ist offen. (Metalle sind da unübertroffen, auch hins. der Reparaturfähigkeit)

    Meiner Meinung nach wird FV trotz seiner unbestritten hervorragenden mechanischen Eigenschaften deshalb in absehbarer Zeit eine Frage der wenigen Komponenten bleiben, vor alem in der Kompaktklasse und da drunter.

    Da die Batterien extrem schwer sind
    Wie "extrem schwer" sind denn Ihres vorgeblichen Wissens nach Akkus?
    Bereits heute haben die besten in Serie produzierten Zellen eine Energiedichte von 250Wh/kg, d.h. für 100km Reichweite ausreichende 15kWh wiegen nur 60kg.
    Die sind zwar wegen nicht ausreichender Langzeiterfahrungen noch in keinem kommerziellen E-Auto verbaut, aber bis 2013 und weiter werden Fortschritte in der Akkutechnik mindestens gleichwertige Gewichtseinsparungen ermöglichen wie eine aufwändige Carbonkarosserie, bei weniger Kosten.
    Außerdem hat Carbon den bei Fahrrädern sehr gefährlichen Nachteil, dass es ohne Vorwarnung brechen kann.
    Das Ausbeulen nach kleineren Unfällen dürfte bei einer Carbon-Karosserie auch schwierig werden, was sich womöglich in exorbitanten Versicherungsprämien niederschlagen wird.

    Nichts gegen Leichtbau, aber nicht wenn er dazu mißbraucht werden sollte einen "Premium"-Preis ohne realen Nutzen zu rechtfertigen!

    dass der Strom, den die Elektroautos tanken, keineswegs umweltverträglich hergestellt worden ist.
    Wie schön dass wenigstens der Sprit in Ihrem Benzinauto so total umweltfreundlich in Herstellung und Nutzung ist...
    http://www.focus.de/polit...

    Tatsächlich kann jeder, der ein E-Auto fährt, auch einen Ökostromanbieter dafür bezahlen, die von ihm verbrauchte/verfahrene Strommenge ins Netz einzuspeisen.

  6. Das ist mir auch schon in den Sinn gekommen. Irgendwie sehen Elektroautos immer wie Spielzeuge aus. So als wollten die Hersteller, dass der Kunde die Autos nicht ernstnimmt. Vielleicht damit er weiterhin die konventionellen Autos kauft. Vielleicht nehmen die Hersteller die E-Autos aber auch selbst nicht ernst...

    Antwort auf "Schon komisch"
  7. ... das fast 20-fache des Fahrergewichtes soll seinen meist alleinreisenden Fahrer in der Gegend umherschaukeln? Und 40000,- Euro? Der zweite Witz. Kein Witz ist das Aussehen - das immerhin finde ich toll. Ein Elektroauto (für 4 Personen) darf nicht viel mehr wiegen als 600-800kg. Muß sich die Industrie halt was einfallen lassen.

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    • 2eco
    • 30. Juli 2011 18:57 Uhr

    Dann entwickeln Sie doch mal so ein Auto.

    Selbst Benzinautos kommen an diesen Wert nicht annähernd dran.
    Selbst der kompromisslos leichte Lotus Elise wiegt über 800 KG. Die Physik hat Grenzen!

    Der Golf I wog je nach Ausführung zwischen 750 bis 805 kg. Meiner (ein GTI von 1979) fährt immer noch ;-)

    • Karl63
    • 29. Juli 2011 17:13 Uhr

    ist ein Werkstoff, der seine herausragenden Eigenschaften schon vielfach im Motorsport bewiesen hat. Bei allem, was ich dazu so gelesen habe, sind zwei Fragen offen geblieben: erstens wie fertigt man das Material ohne Vorprodukte aus Erdöl. Anders ausgedrückt, ist dieser Werkstoff auch dann zu akzeptablen Kosten herstellbar, wenn Erdöl mal knapp und Teuer wird. Die zweite offene Frage wäre, wie recycelt man dieses Material, wenn das dazugehörige Fahrzeug mal ausgedient hat. Soweit ich im Bilde bin haben Kohlefaserverbundwerkstoffe ganz andere physikalische und chemische Eigenschaften als "gewöhnliche" Kunststoffe. Somit sind auch bereits existierende Verfahren zum Recycling von Kunststoffen nicht anwendbar.
    Ansonsten gilt wohl auch hier, jede neue Technologie ist zunächst einmal relativ teuer. Wenn es gelänge, ein solches Fahrzeug zu der Hälfte des genannten Preises anzubieten, dann wäre wohl auch der Absatz unproblematisch.

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    1. Kunststoffe werden heute großteils aus Erdgas und nicht aus Erdöl hergestellt.

    2. Für diese Kohlenwasserstoffe braucht man nicht den langen Umweg über Erdöl oder Erdgas zu gehen. So wie man synthetische Treibstoffe auf pflanzlicher Basis herstellen kann, kann man dann folglich daraus auch Kunststoffe und letztlich auf Kohlefaserverbundwerkstoffe herstellen.

    3. Recycling braucht es nicht. Man kann es einfach verheizen. Wenn es zuvor auf pflanzlicher Basis mit Strom aus "erneuerbaren Energien" produziert wurde ist es sogar CO2 neutral.

    Aufwendig, aber alles prinzipiell machbar.

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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte BMW | Audi | App | Auto | Bugatti | Carsharing
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