Klimaschutz "Das Öko-Label bestraft Leichtbau-Autos"
Das künftige Öko-Label für Neuwagen setzt die falschen Anreize, sagt Mobilitätsexpertin Wiebke Zimmer im Interview. Der Umwelt könnte es trotzdem nutzen.
ZEIT ONLINE: Frau Zimmer, die Bundesregierung will mit einer farbigen CO2-Skala Neuwagenkäufer dazu bringen, effizientere Modelle zu kaufen, die weniger umweltschädlich sind. Der Bundesrat hat der Verordnung heute zugestimmt. Wird das Label funktionieren?
Wiebke Zimmer: Das kann funktionieren. Grundsätzlich sind Energieeffizienzklassen eine gute Möglichkeit, um Verbraucher dazu zu bewegen, sparsamere Fahrzeuge zu kaufen.
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Aber so, wie das Label jetzt ausgestaltet ist, werden die Wagen nach dem CO2-Ausstoß im Verhältnis zu ihrem Gewicht bewertet. Je nach Ergebnis kommen sie in eine grüne, gelbe oder rote Effizienzklasse. Somit kann auch ein emissionsstarker Geländewagen ein grünes Label bekommen, weil er besonders schwer ist.
ZEIT ONLINE: Welche Folgen hat das?
Wiebke Zimmer
© Öko-Institut
Die promovierte Chemikerin ist seit 2005 Expertin für nachhaltige Mobilität beim Öko-Institut.
Zimmer: Die Regelung führt dazu, dass die Hersteller, die schwerere Autos produzieren, profitieren. Produzenten, die dagegen auf Leichtbauweise setzen, werden mit dem CO2-Label abgestraft. Dabei sollte es das Ziel sein, leichtere Fahrzeuge zu bauen, denn diese verbrauchen weniger Kraftstoff.
ZEIT ONLINE: Aber es ist doch sinnvoll, Autos nicht nur anhand der CO2-Emissionen zu beurteilen.
Zimmer: Das stimmt, denn dann würde ich in größeren Fahrzeugklassen schlicht kein grün bewertetes Auto finden. Eine Familie mit drei Kindern zum Beispiel braucht aber ein großes Auto. Und dann ist es gut, wenn sie sich künftig für einen Wagen mit einem grünen Label entscheiden kann.
ZEIT ONLINE: Wie hätte man das Label besser gestalten können?
Zimmer: Man sollte statt des Gewichts die Fläche des Fahrzeugs als Bezugsgröße heranziehen. Je größer die Fläche, desto größer ist der Nutzen des Autos und desto mehr darf es emittieren. Diese Regelung würde die Leichtbauweise fördern: Wird ein großes Auto leichter, verbraucht es weniger Kraftstoff und stößt damit weniger CO2 aus. Also bekommt es eine bessere Bewertung.
ZEIT ONLINE: Auch der Bundesrat scheint dem Faktor Gewicht nicht zu trauen – er hat heute nur mit der Bedingung zugestimmt, in spätestens drei Jahren auch andere Grundlagen für die Berechnung zu prüfen. Nützt das Label, so wie es jetzt ist, der Umwelt denn überhaupt nichts?
Zimmer: So kann man das nicht zusammenfassen. Es bringt immerhin die Menschen zum Nachdenken über Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen. Und: Auch schwere Autos können unterschiedlich effizient sein. Aber trotzdem sollte im Sinne des Klimaschutzes ein solches CO2-Labeling auf die Fahrzeugfläche ausgerichtet sein.
- Datum 08.07.2011 - 16:05 Uhr
- Quelle ZEIT ONLINE
- Kommentare 39
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Nutzlast oder Anzahl der Sitzplätze würde ich verstehen. Aber meinetwegen können Sie solch ein Label auch auf einen Cadillac Fleetwood draufbäppen. Für wie blöd hält man eigentlich den Verbraucher, wenn man ihm unterstellt, daß er so was für seine Kaufentscheidung bräuchte? Und bilden sich die SUV-Fahrer und -Hersteller wirklich ein, sie könnten damit ihrer gesellschaftlichen Ächtung entgehen?
....als Maibach, Bentley, Rolls Royce, S-Klasse, 7er Reihe usw. Das sind aber die profitabelsten Autos für die deutschen Hersteller. Daher ja auch das Bestreben den CO2 Ausstoß mit dem Gewicht zu gewichten.
Das Gewicht eines Autos hat auch eine negative Rückkopplung über den Externen Effekt für die Passagiere kleinerer Autos, deren Risiko aus Kollisionen steigt, wo schwere Autos auf der Straße sind. Daher müssen sie weit mehr Sicherheitsstrukturen und damit Kosten auf sich nehmen, was zu einer teureren und schwereren Flotte insgesamt führt.
....als Maibach, Bentley, Rolls Royce, S-Klasse, 7er Reihe usw. Das sind aber die profitabelsten Autos für die deutschen Hersteller. Daher ja auch das Bestreben den CO2 Ausstoß mit dem Gewicht zu gewichten.
Das Gewicht eines Autos hat auch eine negative Rückkopplung über den Externen Effekt für die Passagiere kleinerer Autos, deren Risiko aus Kollisionen steigt, wo schwere Autos auf der Straße sind. Daher müssen sie weit mehr Sicherheitsstrukturen und damit Kosten auf sich nehmen, was zu einer teureren und schwereren Flotte insgesamt führt.
Langsam gehen mir diese ganzen Ampeln und Skalen auf den Keks. Wenn ich Butter kaufe, dann ist mir der Fettgehalt wurscht, ich will Butter. Und wenn ich ein Auto für 4 Personen brauche, dann ist mir der CO2-Ausstoß auch Hurz, mich interessiert der Realverbrauch. Der CO2-Ausstoß aus dem EU-Testzyklus ist real sowieso nicht nachzubilden.
Es braucht auch für den Verbraucher keine Ökolabel. Wenn er hört, dass der Kombi XYZ 6 Liter verbraucht-und zwar real unter Alltagsfahrbedingungen, dann spricht sich das rum und das Auto wird gekauft.
...mit dem 25fachen des Fahrergewichtes, meist allein besetzt, mit einem kläglichen Wirkungsgrad durch die Gegend zu bewegen, ist einfach nur Schwachsinn.
Auch ein tonnenschweres Fossilmobil hat durchaus seine ökologische Berechtigung. Wenn man ein ökologisch sinnvolles Label installieren wollte dann spielen nämlich die grauen Energien eine ganz entscheidende Rolle für die Gesamtbilanz eines Fahrzeuges. Die Energieeinsparung bei der Nutzung eines Kfz mit Aluminium-Karosserie wird z.B. in der heute üblichen Lebenszeit von max. 15 Jahren nie wieder die verbrauchten Resourcen der Herstellung wettmachen. Ganz Nebenbei liegt der Verbrauch von modernen PKW dank allerlei elektrischer Spielerei nicht mal soweit unter dem von alten Fahrzeugen. Die Labeleinführung auf der geplanten Basis zeugt also einmal mehr davon, dass es dabei nicht um ökologische Hintergründe sondern nur um ökonomische Interessen der deutschen Autoindustrie geht.
Auch ein tonnenschweres Fossilmobil hat durchaus seine ökologische Berechtigung. Wenn man ein ökologisch sinnvolles Label installieren wollte dann spielen nämlich die grauen Energien eine ganz entscheidende Rolle für die Gesamtbilanz eines Fahrzeuges. Die Energieeinsparung bei der Nutzung eines Kfz mit Aluminium-Karosserie wird z.B. in der heute üblichen Lebenszeit von max. 15 Jahren nie wieder die verbrauchten Resourcen der Herstellung wettmachen. Ganz Nebenbei liegt der Verbrauch von modernen PKW dank allerlei elektrischer Spielerei nicht mal soweit unter dem von alten Fahrzeugen. Die Labeleinführung auf der geplanten Basis zeugt also einmal mehr davon, dass es dabei nicht um ökologische Hintergründe sondern nur um ökonomische Interessen der deutschen Autoindustrie geht.
Sie sprechen von der Bahn? Dann müssen Sie aber noch ein paar Nullen anhängen, wenn Sie auf das Gewichtsverhältnis der Zuggarnitur zu den Passagieren kommen wollen ;)
Selbst der ICE-2 kommt nur auf wenig mehr als 1t / Sitzplatz. Die durchschnittliche Auslastung dürfte aber wohl größer sein als bei Autos.
Anhand des Gewichtes lassen sich nur innerhalb Fahrzeugarten Rückschlüsse auf den Energieverbrauch machen:
* Stahl auf Stahl hat einfach einen geringen Rollwiderstand.
* Die Masse bei Autos spielt eine stärkere Rolle, da öfter gebremst und wieder angefahren wird.
* Bei höheren Geschwindigkeiten (>100km/h) dominiert sowieso der Luftwiderstand über allen anderen Verlusten, da er im Gegensatz zum Rollwiderstand nicht nur linear mit der Geschwindigkeit wächst sondern quadratisch.
* So ziemlich jeder Zug macht pro Gewicht mehr Personenkilometer ins seinem Leben als fast alle Autos.
...das Gewicht eines durchschnittlichen SUV oder eines durchschnittlichen Mittelklassewagens. Was das mit einem ICE zu tun hat, erschließt sich mir nicht so ganz.
Selbst der ICE-2 kommt nur auf wenig mehr als 1t / Sitzplatz. Die durchschnittliche Auslastung dürfte aber wohl größer sein als bei Autos.
Anhand des Gewichtes lassen sich nur innerhalb Fahrzeugarten Rückschlüsse auf den Energieverbrauch machen:
* Stahl auf Stahl hat einfach einen geringen Rollwiderstand.
* Die Masse bei Autos spielt eine stärkere Rolle, da öfter gebremst und wieder angefahren wird.
* Bei höheren Geschwindigkeiten (>100km/h) dominiert sowieso der Luftwiderstand über allen anderen Verlusten, da er im Gegensatz zum Rollwiderstand nicht nur linear mit der Geschwindigkeit wächst sondern quadratisch.
* So ziemlich jeder Zug macht pro Gewicht mehr Personenkilometer ins seinem Leben als fast alle Autos.
...das Gewicht eines durchschnittlichen SUV oder eines durchschnittlichen Mittelklassewagens. Was das mit einem ICE zu tun hat, erschließt sich mir nicht so ganz.
....als Maibach, Bentley, Rolls Royce, S-Klasse, 7er Reihe usw. Das sind aber die profitabelsten Autos für die deutschen Hersteller. Daher ja auch das Bestreben den CO2 Ausstoß mit dem Gewicht zu gewichten.
Das Gewicht eines Autos hat auch eine negative Rückkopplung über den Externen Effekt für die Passagiere kleinerer Autos, deren Risiko aus Kollisionen steigt, wo schwere Autos auf der Straße sind. Daher müssen sie weit mehr Sicherheitsstrukturen und damit Kosten auf sich nehmen, was zu einer teureren und schwereren Flotte insgesamt führt.
Das Parlament/die Regierung haben anscheinend nix zutun. Wir brauchen keine Ampeln (auch keine für Lebensmittel !, und schon garnicht im Straßenverkehr :-)) ).
Zu #3: Najaah, die Wirkungsgrade (kleinerer) Lastwagen mit Turbodiesel sind selbst von 3-l-Autos nicht zu überbieten. Außerdem, sowas als Expeditionsfahrzeug, in ferne Länder, fremde Kulturen kennenlernen, unbekannte Gebiete erforschen, bei Hilfsaktionen (Afghanistan, Irak, Guatemala) unterstützen, das alles wollen Sie mit Ihrer pauschalen Kritik unterbinden ?
Auch ein tonnenschweres Fossilmobil hat durchaus seine ökologische Berechtigung. Wenn man ein ökologisch sinnvolles Label installieren wollte dann spielen nämlich die grauen Energien eine ganz entscheidende Rolle für die Gesamtbilanz eines Fahrzeuges. Die Energieeinsparung bei der Nutzung eines Kfz mit Aluminium-Karosserie wird z.B. in der heute üblichen Lebenszeit von max. 15 Jahren nie wieder die verbrauchten Resourcen der Herstellung wettmachen. Ganz Nebenbei liegt der Verbrauch von modernen PKW dank allerlei elektrischer Spielerei nicht mal soweit unter dem von alten Fahrzeugen. Die Labeleinführung auf der geplanten Basis zeugt also einmal mehr davon, dass es dabei nicht um ökologische Hintergründe sondern nur um ökonomische Interessen der deutschen Autoindustrie geht.
Zitat:
"Ganz Nebenbei liegt der Verbrauch von modernen PKW dank allerlei elektrischer Spielerei nicht mal soweit unter dem von alten Fahrzeugen."
Bei dem heutigen, deutlich höheren Fahrzeuggewicht (Sicherheit, Komfort, Fahrdynamik) ist "nicht mal soweit" (eine sehr präzise Formulierung...) durchaus ein Erfolg, meinen Sie nicht?
Zitat:
"Ganz Nebenbei liegt der Verbrauch von modernen PKW dank allerlei elektrischer Spielerei nicht mal soweit unter dem von alten Fahrzeugen."
Bei dem heutigen, deutlich höheren Fahrzeuggewicht (Sicherheit, Komfort, Fahrdynamik) ist "nicht mal soweit" (eine sehr präzise Formulierung...) durchaus ein Erfolg, meinen Sie nicht?
..was soll solch ein Quatsch? Relative Zahlen haben immer nur ein Ziel: ..und das ist nie die Wahrheit! ...mal wieder tolle Lobbyarbeit der Automobilindustrie ( Ex-Verkehrsminister Wissmann weiß seine Kointakte gut zu nutzen..!..)
Die einzige Transparenz sind reale Zahlen...und die sagen ja noch nicht mal was über die tatsächliche Nutzung des Fahrzeugs aus...
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