Autotechnik Turboladung fürs Elektrofahrzeug
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Kühlung mit Kohlendioxid
Um die Optimierung des Wärmemanagements in Autos geht es am Stand des Bad Homburger Zulieferers Ixetic. "Nach Untersuchungen des TÜV verringert sich die Reichweite eines Elektroautos um etwa 50 Prozent, wenn es im Winter bei minus sieben Grad Celsius gefahren wird und die Heizung läuft", sagt Willi Parsch, Entwicklungsleiter bei Ixetic. "Deshalb haben wir ein batterieschonendes Heiz-Kühl-Modul entwickelt." Das kaum zehn Kilogramm schwere Teil übernimmt die gesamte Thermo-Steuerung eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs – die Kühlung des Elektromotors und der Lithium-Ionen-Batterie ebenso wie die Klimatisierung der Fahrgastzelle.
Das Heiz-Kühl-Modul, Herzstück des Temperaturmanagers, funktioniert nach dem Prinzip einer Wärmepumpe, mit Kohlendioxid als Kältemittel. Das System sei serienreif und lasse sich schon heute in jedes Großserienfahrzeug integrieren, betont Parsch. Die Wirksamkeit sei kürzlich in einem Mitsubishi i-MiEV nachgewiesen worden. Demnach büßte das Elektroauto im Winterszenario bei minus 7 Grad lediglich 18 Kilometer seiner maximalen Reichweite ein – ohne den Thermomanager wäre der Akku schon nach 60 Kilometern leer gewesen.
Ein umfassenderes Konzept für eine höhere Reichweite zeigen Daimler und BASF in ihrer gemeinsam entwickelten Studie Smart Forvision. Leichtbauweise und Thermo-Management sollen in dem Elektrofahrzeug dafür sorgen, dass die mit einer Akkuladung fahrbare Strecke sich um bis zu 20 Prozent verlängert. Mit aktueller Akkutechnik wären damit fast 150 Kilometer Reichweite möglich.
Hightech-Materialien verringern das Fahrzeuggewicht den Entwicklern zufolge um 120 bis 150 Kilogramm, vor allem bei der Tridion-Sicherheitszelle. Felgen aus Kunststoff und besonders leichte Sitzschalen im Inneren reduzieren das Gewicht weiter. Besonders stolz sind die Entwicklungsteams von Smart und BASF auf das Thermomanagement. Dazu zählt eine neuartige metallfreie Folie im doppellagigen Glas der Scheiben. Sie reflektiert Infrarot-Strahlung und lässt somit Hitze draußen. Zudem trägt das Entwicklungsfahrzeug einen besonders hitzeabweisenden Lack.
Zusätzliche Energie erhält der Wagen aus organischen Photovoltaik-Zellen, die ins Sandwichdach eingelassen sind. Der Strom aus dem Solardach dient unter anderem zum Betrieb von drei Ventilatoren, die im Inneren des Wagens die Klimaanlage unterstützen. Steht das Fahrzeug in der prallen Sonne, wird die Lüftung mithilfe der Photovoltaik dauerhaft betrieben und das Auto laufend gekühlt. Wann welche der Innovationen in Serie gehen sollen, hat Daimler allerdings nicht verraten.
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- Datum 25.09.2011 - 08:39 Uhr
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Ist nicht in einem embryonalen Entwicklungszustand!
Nur eines ist völlig unterentwickelt: DER AKKU!!!!!
Man hat im letzten Jahrhundert ca. 50 Jahre lang nicht an Akkutechnik gearbeitet und intensiv geforscht, keiner hatte Interesse.
Nach wie vor ist der Akku das Problem und nichts anderes.
Alle anderen Techniken sind vorhanden und können mehr oder weniger als ausgereift betrachtet werden.
Das ein fremd-erregter E- Motor einen höheren Wirkungsgrad haben soll als ein Permanentmagnet- Motor bezweifle ich sehr stark!!!!!
Das reine E- Auto ist solange keine Alternative, wie die Akkus schlecht sind und der Strommix sich nicht grundlegend verändert.
Zumal es auch bei Verbrennungsmotoren noch Potential gib.
Ja die Akkus sind ein Schwachpunkt, aber die Hersteller in Europa bauen gerade die ersten Elektroniken zusammen und lernen sie zu optimieren. Wir sind in der Pionierphase!
Elektro macht Sinn in der Form wie es ein Opel Ampera zeigt - das Beste aus zwei Welten und vom Schlechten so so wenig wie möglich, d.h. kleine Batterie und effizienter Antrieb, effiziente Stromerzeugung und grosse Reichweite.
Die heute in Elektrofahrzeugen verwendeten Akkus wurden auch nicht originär für Fahrzeuge entwickelt. Die Technologie der auf Lithium basierenden Akkus wurde von der Elektronikindustrie in Asien zur Marktreife entwickelt. Es ging darum für mobile Computer, Handys und dergleichen mehr einen Typ von Akku zu entwickeln, der mit der Miniaturisierung dieser Geräte Schritt halten kann.
Insofern ist Ihre Behauptung, da sei 50 Jahre lang an den Akkus nichts geforscht / entwickelt worden, nicht ganz korrekt.
Es lässt sich allerdings nicht leugnen, für Fahrzeuge sind Akkus notwendig die gegenüber den heute Verfügbaren noch deutlich verbesserte Eigenschaften haben sollten.
Wünschenswert wäre insbesondere, dass es der Deutschen Industrie gelingt, den Entwicklungsrückstand aufzuholen, denn es wäre für die hiesige Autoindustrie wohl nicht gut, wenn man zukünftig gänzlich auf Akkus aus Fernost angewiesen ist.
Ja die Akkus sind ein Schwachpunkt, aber die Hersteller in Europa bauen gerade die ersten Elektroniken zusammen und lernen sie zu optimieren. Wir sind in der Pionierphase!
Elektro macht Sinn in der Form wie es ein Opel Ampera zeigt - das Beste aus zwei Welten und vom Schlechten so so wenig wie möglich, d.h. kleine Batterie und effizienter Antrieb, effiziente Stromerzeugung und grosse Reichweite.
Die heute in Elektrofahrzeugen verwendeten Akkus wurden auch nicht originär für Fahrzeuge entwickelt. Die Technologie der auf Lithium basierenden Akkus wurde von der Elektronikindustrie in Asien zur Marktreife entwickelt. Es ging darum für mobile Computer, Handys und dergleichen mehr einen Typ von Akku zu entwickeln, der mit der Miniaturisierung dieser Geräte Schritt halten kann.
Insofern ist Ihre Behauptung, da sei 50 Jahre lang an den Akkus nichts geforscht / entwickelt worden, nicht ganz korrekt.
Es lässt sich allerdings nicht leugnen, für Fahrzeuge sind Akkus notwendig die gegenüber den heute Verfügbaren noch deutlich verbesserte Eigenschaften haben sollten.
Wünschenswert wäre insbesondere, dass es der Deutschen Industrie gelingt, den Entwicklungsrückstand aufzuholen, denn es wäre für die hiesige Autoindustrie wohl nicht gut, wenn man zukünftig gänzlich auf Akkus aus Fernost angewiesen ist.
Schon Elektroautos mit einer Reichweite von knapp 100 km würden es ermöglichen ca 80-90 Prozent aller Fahrten zu substituieren. Es wäre selbstverständlich nicht das passende Auto für jeden, dass muss es aber auch garnicht sein um einen festen Platz im Markt als bspw. Stadt- oder Zweitauto zu haben. Der Verbrennungsmotor wird über längere Zeit für bestimmte Anwendungsbereiche (Lange Strecken, Reisen...) seine Berechtigung haben. Größere Batterien rechnen sich in Elektroautos schon rein wirtschaftlich nicht, da die Batterien altern, und die dadurch entstehenden Kosten bloß durch die geringeren Kosten durch das "Tanken" von Strom und den Elektromotor, etc aufgefangen werden. Je kleiner die Batterie ausgelegt ist, desto mehr nutzt man sie tatsächlich aus. Batterien mit Reichweiten von deutlich mehr als 100 km werden somit Luxusgüter für Luxusautos, oder eben für Autos sein die diese Reichweite tatsächlich regelmässig benötigen. Dies ist statistisch gesehen aber für die wenigsten Menschen der Fall.
... das "Stadtauto" wirklich der richtige Ansatz ist. Gerade in der Stadt könnte man durch Ausbau von ÖPNV und anderen Angeboten wie Mietfahrrädern das Auto weitgehend überflüssig machen. Ich weiß, dass dieser Zustand in deutschen Städten nicht erreicht ist, aber er dürfte leichter zu erreichen sein, als umweltfreundliche Elektromobilität. Paris kann hier Vorbild sein.
Das wirkliche Problem ist doch: Wie lösen wir das Mobilitätsproblem in abgelegenen Gebieten? Und auch: wie kommen Städter dorthin, wenn sie die Stadt mal verlassen wollen?
... das "Stadtauto" wirklich der richtige Ansatz ist. Gerade in der Stadt könnte man durch Ausbau von ÖPNV und anderen Angeboten wie Mietfahrrädern das Auto weitgehend überflüssig machen. Ich weiß, dass dieser Zustand in deutschen Städten nicht erreicht ist, aber er dürfte leichter zu erreichen sein, als umweltfreundliche Elektromobilität. Paris kann hier Vorbild sein.
Das wirkliche Problem ist doch: Wie lösen wir das Mobilitätsproblem in abgelegenen Gebieten? Und auch: wie kommen Städter dorthin, wenn sie die Stadt mal verlassen wollen?
Der Artikel zeigt wo wir vielleicht stehen könnten wenn nicht 10 Jhre verschlafen worden wären.
Einige Stellen stören mich aber dennoch, bzw. es wäre schöner gewesen hier mehr in die Tiefe zu gehen:
-"Selbst mit neuesten Lithium-Ionen-Akkus kommen die meisten Elektrofahrzeuge pro Batterieladung derzeit höchstens 120 bis 150 Kilometer weit."
"Mit aktueller Akkutechnik wären damit fast 150 Kilometer Reichweite möglich." Wo ist hier jetzt der Durchbruch?
-Die Schwungrad-Technologie ist nun ja nicht wirklich neu. Zuerst bedeutet sie grundsätzlich einen höheren Energieverbrauch durch das zusätzliche Gewicht. Ob die Rückgewinnung der Bremsenergie auf diesem Wege Vorteile bringt hängt wohl hauptsächlich von der Fahrweise ab. Bei Stop-and-go vielleicht Vorteilhaft, bei Autobahnfahrten bestimmt nicht.
-"Demnach büßte das Elektroauto im Winterszenario bei minus 7 Grad lediglich 18 Kilometer seiner maximalen Reichweite ein – ohne den Thermomanager wäre der Akku schon nach 60 Kilometern leer gewesen."
Und mit Thermomanagement dann erst nach 62 km? Bitte hier Werte angeben die einen Vergleich auch zulassen.
"Bosch-Vorstand Bernd Bohr warnt auf der IAA vor einem "E-Hype" und spricht davon, dass die Elektromobilität "noch in einem embryonalen Zustand" sei."
= gleichbedeutend mit:
Bosch-Vorstand Bernd Bohr: "Wir von Bosch haben den Trend zur Elektromobilität total verschlafen. Unsere Forschungsbudgets in dem Sektor sind verschwindet gering. Wir versuchen deshalb, in Kooperation mit anderen bekannten deutschen Autoherstellern, den Diesel als Antrieb der Zukunft zu verkaufen. Diese erfolgreiche Strategie werden wir auch in Zukunft verfolgen."
Ist ja klar: Wofür braucht man schon eine Auto was 1000km fährt, danach für 5 Minuten an die Tankstelle muss und danach wieder 1000km fährt? Und wenn man das braucht, dann kann man sich das ja als Zweitwagen kaufen.
Schwungrad ist eine alte Technologie (wann wurde die erste Batterie erfunden?) und die Conti-Ingenieure entwickeln einen neuen Elektromotor nur, weil sie gerade keine Lust mehr haben ständig Mensch-Ärgere-Dich-Nicht zu spielen.
Ich bin auch wirklich froh zu hören, dass endlich der Durchbruch gelungen ist mit Solarzellen drei Lüfterchen im Fahrzeug anzutreiben: Der verschlafene Bosch-Chef sollte kapieren das der Durchbruch des (Kohlekraftwerk)-E-Auto damit sehr nahe ist. Wird ja auch Zeit, da wir Öl und Gas in Großkraftwerken verballern.
Herr schmeiss Hirn vom Himmel (bei den Kommentaren hier wird mir Angst und Bange)!
Für alle die den Film noch nicht gesehen haben:
http://vimeo.com/12505220
Wird nicht immer von horrenden Preis der E-Autos geredet? Und dann verbaut man dort Solarzellen im Dach, die wohl beim nächsten Hagel für viel Geld ersetzt werden müssen. Oder hitzeabweisender Lack, der nach ner kleinen "Feindberührung" sicher 3mal teurer zu Buche schlägt, als ein normaler Lack.
Und dann die leidige Diskussion mit den Akkus. Ich kanns nicht mehr hören. Es gibt kein Problem mit der Reichweite! Tesla verbaut seit 2008 einen 56kWh-Akku (408kg schwer) in sein Modell Roadster. Damit kommt dieser 350km weit. Bei 288PS und 370Nm Drehmoment! Diesen Akku in ein alltagstaugliches Auto eingebaut mit, sagen wir 120PS, und keiner würde mehr über Reichweitenprobleme reden.
Die von Tesla verbauten Akkus sind so langlebig, dass Tesla darauf sogar eine 100.000 Meilen-Garantie (160.000km) gibt. Das entspricht über 450 Vollladezyklen.
Die Ladezyklen sind sowieso der Knackpunkt. Je häufiger ein Akku geladen werden muss, desto eher geht er kaputt. Deswegen sind die Mini-Akkus der europäischen Hersteller völlig sinnlos. Ein 16kWh-Akku (wie der vom i-Miev/14.000€ pro Akku/200kg) muss beinahe täglich geladen werden. Bei 1000 Ladezyklen (1 Zyklus pro Tag, entspr. ca 150km) wäre der Akku nach weniger als 3 Jahren und max 150.000km am Ende. Der 56kWh-Akku (10.000€) des Tesla wäre bei gleicher täglicher Kilometerleistung erst nach über 6 Jahren und 350.000km hinüber. Nicht eingerechnet ist der Leistungsunterschied der beiden Autos. Der i-Miev bietet 67PS, der Tesla 288PS.
Die Angaben bestätige ich, aber wer den Tesla gefahren ist, weiß wo es klemmt, die Performance ist leider nachdem zweiten Kickdown weg und eine Garantie heisst nicht, dass die Teile auch halten. Einen Crashtest mit den gut 400 kg Akku im Rücken beimTesla habe ich noch nicht gesehen und wünsche auch keinem so etwas. Alles in Allem ist der Tesla weit weg vom Alltagsauto, Respekt in jedem Fall vor diese Pionierleistung.
Die Angaben bestätige ich, aber wer den Tesla gefahren ist, weiß wo es klemmt, die Performance ist leider nachdem zweiten Kickdown weg und eine Garantie heisst nicht, dass die Teile auch halten. Einen Crashtest mit den gut 400 kg Akku im Rücken beimTesla habe ich noch nicht gesehen und wünsche auch keinem so etwas. Alles in Allem ist der Tesla weit weg vom Alltagsauto, Respekt in jedem Fall vor diese Pionierleistung.
Der Artikel benennt Technologien, die bereits den heute im Betrieb befindlichen Autos gut anstehen würden. Eine wirkliche Neuerung ist leider nicht dabei. Vor 40 Jahren schon waren Trollibusse* in Basel mit einem Schwungradspeicher unterwegs. In der Mitte des vergangenen Jahrhunderts wechselte man von den "fremderegten" Motoren zu den heute gebräuchlichen "Kurzschlussläufern". Wo soll bei diesem Rückschritt der grosse Wurf sein? Aber vielleicht kann man das ja erklären. Ich glaube auch nicht, dass die Zukunft bei den Batteriebetriebenen Autos liegen wird. Mir ist vielmehr vorstellbar, dass eine modifizierte Brennstoffzellentechnik letztendlich das Problem lösen wird. Aber mit Sicherheit nicht kurzfristig. Wenn eine Energieversorgung zu einem akteptablen Preis zur Verfügung steht, wird die Entwicklung in diese Richtung gehen. Besonders bedeutsam ist hierbei die Zurückhaltung des Fiskus beim Kreieren neuer Steuern die die Entwicklung nur belasten würden. Eine derartige Technologie gibt es bereits, nur nicht gefördert, aber warum auch, so lange es so geht, können andere versuchen sich zu profilieren, trotz ihrer Ignoranz. Letztendlich verschläft Deutschland seine Chancen bei der Generierung von Strom durch eine adäquate Technologie, die weder neue Transportwege, noch alberne Speicher, wie Pumpspeicherwerke benötigt. Dort liegt die Zukunft, auch für Elektroautos!
*Trollibusse waren Autobusse mit Elektromotor, die an einer Oberleitung hingen wie heutige S-Bahnen.
... heißen O-Busse auch "Trolley-Busse" und zweitens: Wieso "waren"? In Solingenund Esslingen fahren O-Busse nach wie vorim ÖPNV, in Russland sind es 85 Betriebeund in der Schweiz 13, um nur ein paar Bespiele zu nennen.
... heißen O-Busse auch "Trolley-Busse" und zweitens: Wieso "waren"? In Solingenund Esslingen fahren O-Busse nach wie vorim ÖPNV, in Russland sind es 85 Betriebeund in der Schweiz 13, um nur ein paar Bespiele zu nennen.
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