Ob der vespa-artige Roller einen abnehmbaren Akku habe, wird der Fachberater des Herstellers gefragt, der auf der Elektromobilitätsmesse eCarTec mit gewissem Stolz neben dem Elektro-Gefährt steht. Nein, muss er einräumen – aber für den interessierten Großstadtkunden finde sich bestimmt eine Aufladelösung in der Tiefgarage des Wohnhauses.

Ernüchterung macht sich breit. Nicht nur bei dem an Elektrorollern interessierten Städter, sondern auch in der Branche selbst. Anders als die große Besuchermesse IAA lockt die eCarTec weniger Endkunden an. In den Hallen in München-Riem tummeln sich eher Fachbesucher, Hostessen in kurzen Röcken und fotografierende Autonarren sucht man vergebens. Darum ist mancher Messegast in Gesprächen bei einem Kaffee offener: "Die Stimmung hat sich abgekühlt", räumt ein Abteilungsleiter eines süddeutschen Zulieferers ein. Zwar kämen jetzt nach und nach Elektroauto-Modelle auf den Markt, doch verkauft würden sie nur in geringen Stückzahlen . Das wird sich wohl auch in den nächsten Jahren kaum ändern. Die von der Bundesregierung angestrebte eine Million Elektrofahrzeuge im Jahr 2020 wird, gemessen am heutigen Autobestand, einem Anteil von gerade einmal 2,4 Prozent entsprechen.

Wildwuchs bei Steckertypen

Interesse an der E-Mobilität ist durchaus vorhanden, das zeigen die ganz ordentlich gefüllten Messehallen. Aber: "Irgendwie spricht man seit mehreren Jahren über die gleichen Themen", sagt ein Kongressteilnehmer am Stehtisch etwas ernüchtert. Kein Wunder: Viele Probleme sind nach wie vor ungelöst. Die Liste beginnt beim extrem hohen Anschaffungspreis und endet bei wichtigen Details wie der bis heute fehlenden Normierung von Steckern, was schon zu Wildwuchs in Europa führt.

Größere Probleme bereiten auch die immer noch schwache Batterieleistung und die langen Ladezeiten. Ralf Oestreicher von Porsche räumt ein, dass man Ladezeiten, die der Auftankdauer eines herkömmlichen Autos entsprechen, wohl nicht erreichen werde. Selbst das Schnellladen mit stärkerem Strom dauert noch rund eine halbe Stunde.

Das klingt für viele Endkunden wie ein Rückschritt. Doch letztlich erfordert es vor allem eine gedankliche Umstellung. Künftig wird eben aus dem schnöden Parken ein längeres Aufladen. Dafür bedarf es einer öffentlichen Lade-Infrastruktur , die heute noch nicht existiert. Insbesondere in den Städten brauchen sogenannte Laternenparker eine Lademöglichkeit – aus dem vierten Stock lässt sich kaum das Kabel aus dem Fenster hängen. Doch damit nicht genug. Die heutigen Trafos könnten aufgrund ihrer maximalen Kapazität zum Problem werden, wenn künftig viele Leute nach Feierabend zu Hause ihr Elektroauto aufladen, so Oestreicher. Dafür existieren bislang nur erste Lösungsansätze.

Abschreckend geringe Reichweiten

Besonders kritisch werden die Stimmen auf der eCarTec, wenn sie nicht aus der Autoindustrie kommen, sondern etwa von Michael Lohmeier, der bei der Deutschen Post für den Einsatz alternativer Antriebe zuständig ist. 137 Elektrofahrzeuge hat die Deutsche Post derzeit weltweit im Einsatz, und die Erfahrungen damit sind durchwachsen. Die Ladezeiten seien zwar kein Problem, doch die zulässige Zuladung der Fahrzeuge verringere sich spürbar – das schmerzt einen Logistiker natürlich. Unterm Strich seien die Fahrzeuge noch zu teuer, selbst der deutliche Rückgang im Energieverbrauch mache die hohen Anschaffungskosten nicht wett, berichtet Lohmeier. Und im Winter verlören die Batterien wegen der niedrigen Außentemperatur rund ein Drittel an Kapazität.

Das bestätigen auch Daten des TÜV Süd. Der Sicherheitsdienstleister hat zur Ermittlung der Reichweiten einen neuen Testzyklus erarbeitet, der realitätsnaher sein soll als der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ), der die Basis für die üblichen Verbrauchsangaben der Hersteller ist. Anders als der NEFZ unterscheidet der TÜV-Zyklus zwischen Sommer- und Winterbedingungen und kann so deutliche Verminderungen der Reichweite feststellen. Sie liegt laut TÜV etwa im Elektro-Smart der aktuellen Generation (Smart ed II) im Winter um 47 Prozent niedriger.

Damit werden aus den heute üblichen 120 bis 150 Kilometern Reichweite schnell 60 bis 75 Kilometer. Das dürfte, neben dem Anschaffungspreis, heutige Autofahrer erst recht vom Umstieg auf E-Mobile abschrecken. Der Verbrenner wird sicherlich noch 20 Jahre lang die ökonomisch beste Lösung bleiben, meint Jörg Grotendorst von Continental. Er und andere Fachleute sehen in zehn bis 15 Jahren eine bunte Mischung auf den deutschen Straßen: weiterhin viele Autos mit klassischem Otto- und Dieselmotor, die aber verstärkt Agrarkraftstoffe tanken, dazu Hybridfahrzeuge sowie reine Elektroautos, mal mit Batterie, mal mit Brennstoffzelle. In den Städten wird zudem Carsharing kräftig zunehmen, nach dem Motto "Nutzen statt Besitzen".