Das von Computern gesteuerte "Google-Mobil" auf Basis eines Toyota Prius © Google

Wie ein Pilz ragt das silberne Gerät aus dem Dach des dunkelblauen VW Passat. Damit rast der Wagen über eine Teststrecke in Mountain View im Herzen des Silicon Valley mit Vollgas rückwärts. Nach 200 Metern schleudert er in bester James-Bond-Manier exakt in eine mit zwei roten Plastikhüten begrenzte Parklücke. Perfekt geparkt – ohne Fahrer. Der Passat ist eines von acht selbstfahrenden Autos des Web-Giganten Google.

Die autonome Fahrzeugflotte der Kalifornier hat in knapp zwei Jahren rund 300.000 Testkilometer zurückgelegt, im Stadtverkehr, auf kurvigen Landstraßen und auf staugelähmten Autobahnen. Dabei haben sie gezeigt: Fahrerloses Fahren ist keine Träumerei mehr. Es ist möglich. Und das hat enorme Folgen für die gesamte Autoindustrie.

Denn die Technologie soll den Verkehr völlig unfallfrei machen. Sie kann auch helfen, ältere und behinderte Menschen mobil zu halten, Staus zu vermeiden, die Verkehrsdichte zu erhöhen und Sprit zu sparen. Vor allem aber bietet sie Autofahrern, die via Chauffeurstaste den Autopiloten einschalten, bald nie dagewesenen Komfort – vorausgesetzt, alle rechtlichen Probleme werden gelöst. Aus all den Gründen sei das Feld für den Internet-Konzern von großer strategischer Bedeutung, sagte Google-Mitgründer Sergey Brin kürzlich auf der Internet-Konferenz Web-Summit in San Francisco.

Technologien jenseits des Google-Kerngeschäfts

Brin hofft auf ein Milliardengeschäft: Denn die elektronischen Helfer im Auto brauchen intelligente Software, und an der arbeiten viele seiner Kollegen: Zehn Prozent der rund 31.000 Google-Beschäftigten befassen sich mit innovativen Projekten jenseits des Google-Kerngeschäfts. Das mit Abstand wichtigste dieser neuen Projekte sei laut Brin das autonome Fahren.

Nicht nur bei Google. Autohersteller, Zulieferer und zahlreiche Forschungseinrichtungen drängen in das Feld. Continental, Bosch und Daimler haben Kameras entwickelt, die Fußgänger und Radler besser erkennen, vor einer Kollision bremsen und Autos sicher durch enge Baustellen navigieren können, Volkswagen lässt seinen Autopiloten zeitweise alleine fahren. Autos von BMW, Ford, Volkswagen, Daimler und Audi sprechen miteinander, damit sie Informationen über Staus und Glatteis schnell weiterleiten.

"Wir wissen, dass unsere Kunden im Stau gerne einen Autopiloten hätten", sagt Ralf Guido Herrtwich, der die Erforschung und Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen bei Daimler in Stuttgart leitet. Den sollen sie nun bekommen.

Bereits heute liefert der Autokonzern weltweit mehr als jede zweite S-Klasse mit Assistenzsystemen aus. Beim Nachfolgemodell, das 2012 erscheint, sollen es schon mehr als 60 Prozent sein. Das US-Marktforschungsunternehmen Strategy Analytics rechnet damit, dass sich der weltweite Umsatz mit Assistenzsystemen von knapp 800 Millionen Dollar im Jahr 2010 auf 3,2 Milliarden Dollar im Jahr 2014 vervierfachen wird.

Die Weiterentwicklung der Assistenzsysteme werde "in den kommenden beiden Jahrzehnten zum autonomen Fahren führen", sagt Bernd Bohr, Bosch-Vorstand für Kraftfahrzeugtechnik. Er erwartet zudem "technische Entwicklungssprünge" bei der Datenfusion von Ultraschall-, Radar- und Videosensoren, was die Technik noch schneller massenmarkttauglich machen würde.