Sparsam mit Verbrennungsmotor: Mit fünf Litern im Fünfer BMW
Der Testverbrauch von 5,2 Litern bringt den BMW 520d EDE auf das Niveau eines Kleinwagens. Allerdings muss man die lange Übersetzung nutzen.
© Hersteller
Die 5er-Limousine von BMW
Das Fahrwerk ist auf Comfort Plus eingestellt, der Tempomat auf 130 km/h. Jetzt dreht sich die Kurbelwelle des Dieselmotors nur 2.100-mal pro Minute, denn im BMW 520d Efficient Dynamics mit der Zusatzbezeichnung "Edition" ist das Getriebe besonders lang übersetzt. Es ist sehr leise in der Limousine. Sie schlüpft mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,27 durch den Wind, das Auto folgt präzise jeder Lenkbewegung.
Besonders gefällig ist der Verbrauch. ZEIT ONLINE tankte im Durchschnitt 5,2 Liter Diesel. Das ist zwar mehr, als der Laborwert im Prospekt verspricht (4,5 Liter), aber immer noch auf dem Niveau eines Kleinwagens. Die realen CO2-Emissionen von 138 Gramm pro Kilometer übertreffen die eines früher gefahrenen Kia Picanto (132 Gramm oder 5,6 Liter Benzin) nur knapp.
Bei der Messung des Dieselkonsums hat sich ZEIT ONLINE allerdings auf eine Fahrweise eingelassen, die fast experimentellen Charakter hat: Alle Tempolimits wurden konsequent eingehalten. Es wurde also diszipliniert unterlassen, innerorts statt 50 gern 65 km/h zu fahren oder auf Autobahnen zu jeder Begrenzung großzügig 20 km/h zu addieren. Auf den wenigen Teilstücken ohne Tempolimit zwischen Hamburg, Hannover und Berlin konnte wegen der hohen Verkehrsdichte und des nebligen Novemberwetters ohnehin nur selten schneller als 160 km/h gefahren werden. Richtgeschwindigkeit reicht und schont die Nerven.
- Sparsam mit Verbrennungsmotor
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Für das Jahr 2020 prognostizieren Autohersteller und Marktforscher, dass Elektroautos und Plug-in-Hybride nur einen einstelligen Prozent-Anteil am Gesamtsabsatz haben werden. Mehr als 90 Prozent aller dann neu verkauften Autos werden also weiterhin ausschließlich mit Benzin, Diesel oder Gas betankt.
Sie müssen dennoch sparsamer werden – mit Verbrennungsmotor. ZEIT ONLINE erklärt in einer lockeren Serie, welche Automodelle mit welcher Technik Sprit sparen und ob die Realität hält, was Prospekte und Werbung versprechen.
- Bisher erschienen
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Deutliche Steuervorteile im europäischen Ausland
In der Stadt ist das Vergnügen mit dem 5er allerdings eingeschränkt. Ein Automatikgetriebe gibt es, anders als im gerade vorgestellten 320 EDE, nicht, und die exakte Lenkung lässt zwar eine genaue Steuerung zu, kann die Außenmaße von 4,90 Metern Länge und 1,86 Metern Breite aber nicht verändern. Zum Vergleich: Eine Mercedes S-Klasse vom Typ W126 aus den achtziger Jahren war 1,82 Meter breit. Für enge Seitenstraßen und schmale Parkplätze ist der 5er BMW einfach nicht gemacht.
Für deutsche Käufer zahlt sich die "Edition"-Version also vor allem dank seines angenehmen Fahrkomforts auf Land- und Bundesstraßen sowie Autobahnen aus. Ein finanzieller Vorteil hingegen lässt sich in Deutschland kaum herausfahren. Zwar enthält die Kfz-Steuer einen CO2-Anteil, doch der bringt dem Halter eines 520d EDE lediglich zehn Euro pro Jahr im Vergleich zum gewöhnlichen 520d ein. Der Mehrpreis von 550 Euro (40.950 Euro statt 40.400 Euro in der Grundausstattung) lässt sich damit nicht kompensieren, und auch über den etwas niedrigeren Verbrauch dürfte das nur Vielfahrern gelingen.
Anders sieht das für Käufer in einigen europäischen Nachbarländern aus. Sie erzielen mit der "Edition"-Version des Fünfers einen finanziellen, weil steuerlichen Vorteil. In dieser Ausfertigung unterbietet der Wagen mit 119 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer (Norm) knapp die 120-Gramm-Marke. Bei einem Geschäftskunden in Großbritannien etwa kommen so bei dreijährigem Leasing durchschnittlich 1,2 Prozent des Listenpreises oder rund 500 Euro zusammen. In Spanien spart der Kunde die Zulassungssteuer in Höhe von 4,75 Prozent des Listenpreises, also ungefähr 2.000 Euro.
...Geschwindigkeitsbeschränkungen": Na endlich.
"... die exakte Lenkung lässt zwar eine genaue Steuerung zu ...". Die "Steuerung" sorgt im Motor über Steuerkette, Nockenwelle(n) und Ventile fürs Befüllen und Entleeren der Brennräume. Hat eher weniger mit der Lenkung zu tun und wird schon gar nicht von dieser beeinflusst.
Nöö, hab' ich nicht. Weil es ein "Steuer" im Auto überhaupt nicht gibt. Was ist ein "Steuer" eigentlich?
Nöö, hab' ich nicht. Weil es ein "Steuer" im Auto überhaupt nicht gibt. Was ist ein "Steuer" eigentlich?
Ich muss ein wenig schmunzeln, denn irgendwie, nehmen Sie es nicht allzu persönlich, ist Ihr Beitrag auch ein typisch deutscher Kommentar, trotz Beschränkungen im Ausland.
Meist zeigt der Tacho etwas mehr an, als real gefahren wird und es ist natürlich grundsätzlich (da hat der Deutsche, ein Mann der Grundsätze) Recht, es sollte sich niemand über Sie aufregen dürfen.
Aber: Oftmals ist auf einer gut ausgebauten Hauptverkehrsstraße z.B. in Hamburg eben 60 angesagt, und ich finde dies, ist keine Schule etc. im Weg, auch nicht schlimm, man passt halt die Geschwindigkeit den Gegebenheiten an. Wenn dann jemand mit Strich 50 auf die glich auf gelb springende Ampel zufährt, dann ziehe ich meist auch auf der linken Spur, sofern vorhanden, vorbei.
Richtig ist sich an die Limits zu halten, aber ich denke "Strich" 50 oder 80 muss auch keiner fahren, es entspricht eben nicht der gesellschaftlichen Fahrsituation, also dann entweder nicht ärgern über den Hintermann (viele schauen ja eh nie zurück) oder die Beteiligung am Verkehr einstellen und Bus fahren..
Oder wir führen, ganz deutsch, ein Überwachungssystem ein, mit elektronisch per GPS zugestellten maximalen Geschwindigkeiten über die man nicht hinaus kann.. Das wäre wirklich dann eine BRD-Lösung ;-)
Zitat: "Das wäre wirklich dann eine BRD-Lösung ;-)"
... wäre eine NL-Lösung.
... genau da liegt doch das Problem, dass sich viele Autofahrer in Deutschland so verhalten, als sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit (z.B. 50 innerorts) eine Richtgeschwindigkeit. Dem ist nicht so. Die 50 gelten nur bei optimalen Bedingungen - bei hohem Verkehrsaufkommen, Kindern auf dem Bürgersteig, schlechter Sicht etc. müssen Sie sogar langsamer fahren obwohl doch "50 erlaubt sind".
Ein entspannteres Fahren würde den meisten Deutschen gut tun (hilft auch gegen Bluthochdruck ;-))
Zitat: "Das wäre wirklich dann eine BRD-Lösung ;-)"
... wäre eine NL-Lösung.
... genau da liegt doch das Problem, dass sich viele Autofahrer in Deutschland so verhalten, als sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit (z.B. 50 innerorts) eine Richtgeschwindigkeit. Dem ist nicht so. Die 50 gelten nur bei optimalen Bedingungen - bei hohem Verkehrsaufkommen, Kindern auf dem Bürgersteig, schlechter Sicht etc. müssen Sie sogar langsamer fahren obwohl doch "50 erlaubt sind".
Ein entspannteres Fahren würde den meisten Deutschen gut tun (hilft auch gegen Bluthochdruck ;-))
Zitat: "Das wäre wirklich dann eine BRD-Lösung ;-)"
... wäre eine NL-Lösung.
... genau da liegt doch das Problem, dass sich viele Autofahrer in Deutschland so verhalten, als sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit (z.B. 50 innerorts) eine Richtgeschwindigkeit. Dem ist nicht so. Die 50 gelten nur bei optimalen Bedingungen - bei hohem Verkehrsaufkommen, Kindern auf dem Bürgersteig, schlechter Sicht etc. müssen Sie sogar langsamer fahren obwohl doch "50 erlaubt sind".
Ein entspannteres Fahren würde den meisten Deutschen gut tun (hilft auch gegen Bluthochdruck ;-))
... gezogen wird: Die Geschwindigkeit km/h pro 1000 Umdrehungen: Rechnet man die Angaben nach ( 130 km/h, 2100 U/min ), kommt man auf etwa 62 km/h pro 1000 Umdrehungen, ein satter Wert. Die genannten 130 km/h sind auch vom Luftwiderstand her im "grünen" Bereich, man müsste nur darauf achten, dass der Motor bei 2100 U/min schon in der Nähe des höchsten Wirkungsgrades dreht, aber das ist Sache der Motorenbauer. Ansonsten muss man abwägen, was günstiger ist, entweder etwas mehr Luftwiderstand durch eine etwas höhere Geschwindigkeit und dafür die "bessere" Drehzahl oder ... aber eigentlich keine Frage, weil die zur Überwindung des Luftwiderstandes erforderliche Leistung mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit steigt.
Kleinere Autos haben dann meist "nur" 5 Gänge und bei der definierten Geschwindigkeit dreht der Motor einfach höher. Dann sollte man ausrechnen, wie viele Umdrehungen die Kurbelwelle machen muss, um die Strecke AB zurückzulegen. Dann rechnet man aus, wie viele Zündungen der Motor für die Strecke machen musste. Pro Zündung wird Kraftstoff verbrannt. Wenn das Fahrzeug gleichmäßig rollt, muss man im Prinzip nur den Luftwiderstand und die Rollreibung pro Zündung bezahlen. Es ist nur so: Ein Auto mit starkem Antrieb kann auch viel Kraftstoff saufen, wenn der fahrer das Pedal durchtritt. Insofern sollte der Spritverbrauch pro 100 km besteuert werden - ich hätte da auch schon eine Idee ...
Die Besteuerung der Mobilität ist doch längst wegstreckenabhängig. Die KFZ-Steuer könnte man allerdings mal vollständig auf den Spritpreis umlegen. Ein Auto zu besteuern, nur weil es rumsteht ist eigentlich Quatsch. Und auch die unterschiedliche Besteuerung von Benzin und Diesel ist im Grunde genommen nicht sinnvoll.
Und der 520dA hat acht Gänge, also vermutlich ein sehr niedriges Drehzahlniveau bei Autobahnreisegeschwindigkeit.
Die Besteuerung der Mobilität ist doch längst wegstreckenabhängig. Die KFZ-Steuer könnte man allerdings mal vollständig auf den Spritpreis umlegen. Ein Auto zu besteuern, nur weil es rumsteht ist eigentlich Quatsch. Und auch die unterschiedliche Besteuerung von Benzin und Diesel ist im Grunde genommen nicht sinnvoll.
Und der 520dA hat acht Gänge, also vermutlich ein sehr niedriges Drehzahlniveau bei Autobahnreisegeschwindigkeit.
Die Besteuerung der Mobilität ist doch längst wegstreckenabhängig. Die KFZ-Steuer könnte man allerdings mal vollständig auf den Spritpreis umlegen. Ein Auto zu besteuern, nur weil es rumsteht ist eigentlich Quatsch. Und auch die unterschiedliche Besteuerung von Benzin und Diesel ist im Grunde genommen nicht sinnvoll.
Und der 520dA hat acht Gänge, also vermutlich ein sehr niedriges Drehzahlniveau bei Autobahnreisegeschwindigkeit.
... der Wegstrecke. ich stimme Ihnen zu, dass die "Flatrate"-Hubraumsteuer im Grunde Schwachsinn ist, weil die Steuer wie jede evolutionäre Randbedingung dann ganz bestimmte Motortypen hervorbringt, die zwar steuerlich, aber nicht ökonomisch sinnvoll sind, aber welcher Kunde kann so weit rechnen?
Den unterschiedlichen Steuersatz für Diesel und Benzin verdanken wir Herrn Waigel und Konsorten, weil die die Mineralölsteuer auf Benzin ( Geldgier ) erhöht haben und zur Subventionierung der "Rotz+Wasser heulenden" Fuhrunternehmer die Mineralölsteuer auf Diesel ( für die Lkw ) belassen haben. Zum Ausgleich wurde die Hubraumsteuer auf Dieselmotoren erhöht ( "dreckiger Diesel" war die Begründung fürs Wahlvolk ) - wenn man zurückrechnet, gab es einen "break even" bei etwa 15.000 km pro Jahr, darunter Benzin, darüber Diesel, und "zufällig" war die Durchschnittsfahrleistung in Deutschland damals 15.000 km - noch Fragen?
Ja, eine Frage: Wieso dann Subvention?
Antwort: Damals wurden die Lkw ausschließlich nach zulässigem Gesamtgewicht besteuert, der Hubraum wurde und wird nur für Pkw herangezogen. Klar?
Das führte aber auch dazu, dass mancher, der sich einen dicken Geländewagen leisten konnte, diesen als Lkw zugelassen und dadurch mächtig Steuer-Geld gspart hat. Das wurde erst geändert, als sich dieser "Geheimtipp" zu weit herumgesprochen hatte, als den Politikern klar wurde, wie viel dem Staat dadurch entging.
... auf die Feststellung "wegstreckenabhängig" zu antworten.
Mein Vorschlag ist der:
Die Elektronik ermittelt ja sowieso den Durchschnittsverbrauch "Liter/100km", den Wert teilen wir durch 10. Beim Tanken wird ein Grundpreis angezogen, der dann mit dem über Blauzahn abgefragten Verbrauchsfaktor des Fahrzeugs multipliziert wird. Das Produkt ergibt den aktuellen Treibstoffpreis. Beispiel: 6 Liter/100km macht Faktor 0,6 mal Grundpreis.
12 Liter/100 km macht den Faktor 1,2 mal Grundpreis.
Dann hat es jeder selbst zu entscheiden, über Kauf und über Gasfuß, was er bezahlen will. Nicht zu vergessen, der Kanistertanker ohne Verbrauchsfaktor kriegt den Standardwert "5" für die Berechnung. Das verhilft auch zur Nachmittagsruhe bei Rasenmähern.
... der Wegstrecke. ich stimme Ihnen zu, dass die "Flatrate"-Hubraumsteuer im Grunde Schwachsinn ist, weil die Steuer wie jede evolutionäre Randbedingung dann ganz bestimmte Motortypen hervorbringt, die zwar steuerlich, aber nicht ökonomisch sinnvoll sind, aber welcher Kunde kann so weit rechnen?
Den unterschiedlichen Steuersatz für Diesel und Benzin verdanken wir Herrn Waigel und Konsorten, weil die die Mineralölsteuer auf Benzin ( Geldgier ) erhöht haben und zur Subventionierung der "Rotz+Wasser heulenden" Fuhrunternehmer die Mineralölsteuer auf Diesel ( für die Lkw ) belassen haben. Zum Ausgleich wurde die Hubraumsteuer auf Dieselmotoren erhöht ( "dreckiger Diesel" war die Begründung fürs Wahlvolk ) - wenn man zurückrechnet, gab es einen "break even" bei etwa 15.000 km pro Jahr, darunter Benzin, darüber Diesel, und "zufällig" war die Durchschnittsfahrleistung in Deutschland damals 15.000 km - noch Fragen?
Ja, eine Frage: Wieso dann Subvention?
Antwort: Damals wurden die Lkw ausschließlich nach zulässigem Gesamtgewicht besteuert, der Hubraum wurde und wird nur für Pkw herangezogen. Klar?
Das führte aber auch dazu, dass mancher, der sich einen dicken Geländewagen leisten konnte, diesen als Lkw zugelassen und dadurch mächtig Steuer-Geld gspart hat. Das wurde erst geändert, als sich dieser "Geheimtipp" zu weit herumgesprochen hatte, als den Politikern klar wurde, wie viel dem Staat dadurch entging.
... auf die Feststellung "wegstreckenabhängig" zu antworten.
Mein Vorschlag ist der:
Die Elektronik ermittelt ja sowieso den Durchschnittsverbrauch "Liter/100km", den Wert teilen wir durch 10. Beim Tanken wird ein Grundpreis angezogen, der dann mit dem über Blauzahn abgefragten Verbrauchsfaktor des Fahrzeugs multipliziert wird. Das Produkt ergibt den aktuellen Treibstoffpreis. Beispiel: 6 Liter/100km macht Faktor 0,6 mal Grundpreis.
12 Liter/100 km macht den Faktor 1,2 mal Grundpreis.
Dann hat es jeder selbst zu entscheiden, über Kauf und über Gasfuß, was er bezahlen will. Nicht zu vergessen, der Kanistertanker ohne Verbrauchsfaktor kriegt den Standardwert "5" für die Berechnung. Das verhilft auch zur Nachmittagsruhe bei Rasenmähern.
Der A2 3L hatte so eine Auslegung. Ich glaube, optimal waren 117 km/h oder 119 km/h für die Autobahn.
Man kann einen superlangen Autobahngang und eine daraus folgende große Spreizung des Getriebes natürlich durch mehr Gänge ausgleichen, aber das steigert auf der anderen Seite wieder die Kosten. Und bei einem Auto für 10000 € ist da natürlich weniger Platz als bei einem für 50000 €.
Der A2 3L war auch nicht gerade billig für seine Größe, was seinem Verkaufserfolg bei den damals niedrigen Kraftstoffpreisen sehr abträglich war.
Aber gut möglich, dass in Zukunft auch kleine Fahrzeuge mehr Gänge haben werden.
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