Mobilität : Schnell durch die Stadt

Gute Verkehrskonzepte machen Städte wirtschaftlich erfolgreich. Autohersteller, Bahnbetreiber und Technologiekonzerne wollen den Nahverkehr jetzt revolutionieren.

Shoichiro Toyoda geht durch den Showroom des Berliner Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ). Der 86-jährige Sohn des legendären Toyota-Gründers lässt sich Ladestationen und Elektrofahrräder erklären – eine Dolmetscherin im weißen Businesskostüm übersetzt. Der Japaner, bis 1999 Toyota-Chef, informiert sich an diesem sonnigen Oktobertag in der Bundeshauptstadt über Deutschlands mobiles Vorzeigeprojekt. Solarmodule und Mini-Windräder erzeugen Strom, mit denen Elektroautos aufgetankt werden. Auf dem Carsharing-Parkplatz mit E-Autos setzt sich Toyoda in einen Smart und lauscht später dem simulierten Motorengeräusch des Golf Blue Motion. Dann will er wissen, ob Kunden den Toyota Prius Hybrid mögen. Und noch was: Ob Volkswagen-Patriarch Ferdinand Piëch auch schon da gewesen sei.

Toyodas Neugier hat einen Grund: Das Geschäftsmodell der Autokonzerne verändert sich. Sie müssen künftig mehr bieten, als nur Autos zu bauen. Der Traum von neuen Formen der Mobilität wird plötzlich real. Befeuert durch die Energiewende wird sie elektrisch, sauber, grün, aber auch praktisch, intelligent, vernetzt. Schon heute steigen viele Städter auf Mietfahrräder, Carsharing-Autos, Busse und Bahnen um. Prompt wittern traditionelle Verkehrskonzerne wie Auto- und Bahnhersteller sowie Zulieferer ihre Chance. Der Wettbewerb um das beste Geschäftsmodell der Mobilitätsdienstleister ist voll entbrannt.

Dass es sich dabei um einen Milliardenmarkt handelt, beweist eine weltweite Studie der Unternehmensberatung Arthur D. Little (ADL), die die Wirtschaftswoche exklusiv veröffentlicht. Danach werden sich Investitionen in städtische Mobilität von heute rund 300 Milliarden Euro pro Jahr bis 2050 fast verdreifachen. Die Studie bewertet auch die heutige Leistungsfähigkeit der Mobilität in den Metropolen der Welt. Die Experten zählten unter anderem die Angebote von Carsharing und Elektrofahrrädern, bewerteten die Mobilitätsstrategien der Städte und recherchierten das Tempo des Nahverkehrs. Ergebnis: Keine Stadt ist schneller und besser vernetzt als Hongkong, gefolgt von Amsterdam und London.

Mobilität ist Standortfaktor

Bei den 15 größten deutschen Städten zeigte der Mobilitäts-Check Nachholbedarf. Nur München brachte es mit seinem Konzept auf akzeptable Leistungen und kam weltweit unter die Top Ten. Es folgen Hamburg, Berlin, Stuttgart und Leipzig, Schlusslichter sind Köln und Düsseldorf. Nirgendwo in Deutschland ist die komplette Vernetzung aller Verkehrsträger aber annähernd gelöst.

Dabei eignet sich Deutschland bestens, die Weichen für intelligente Mobilitätskonzepte zu stellen, denn die weltweit führenden Verkehrstechnikunternehmen sitzen hierzulande: Autohersteller wie BMW, Daimler und Volkswagen, Hersteller von Zügen und Bahnkomponenten wie Siemens und Voith, IT- und Telematik-Konzerne wie Toll Collect und Deutsche Telekom. Die Unternehmen sind inzwischen die Treiber der mobilen Zukunft, die über die wirtschaftliche Dynamik einer Stadt entscheidet. Mobilität ist der mit Abstand wichtigste Standortfaktor für Investoren.

Ein Beispiel: Amazon eröffnete im Juli ein Kundenservice-Zentrum in Berlin mit bis zu 400 Arbeitsplätzen. Als Grund nannte der US-Internet-Konzern neben qualifizierten Mitarbeitern die "gute Infrastruktur der öffentlichen Verkehrsmittel".

Für den Megamarkt Nahverkehr reichen die bisherigen Konzepte der Anbieter von Mobilität für Städte aber nicht mehr aus. "Die Unternehmen verändern ihr Geschäftsmodell radikal", sagt ADL-Partner Ralf Baron. Sie streben in Geschäftsmodelle, wie sie in der Informationstechnologie erfolgreich sind: Apple, Google oder Dell haben mit ihren verschiedenen Strategien nicht nur die Regeln ihrer Branche, sondern das Geschäft weltweit verändert. Nun dienen sie als Vorbild. "Die Unternehmen eifern den Idealtypen nach", sagt Baron. 

Kommentare

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Fahren Sie doch mal..

in folgende Städte:

Kopenhagen
Amsterdam
Stockholm
Luxembourg.

Und schauen Sie sich den ÖPNV an. Fahrradfreundlichkeit hat nichts mit Volksbeglückung zu tun, sondern bringt einen echten Gewinn. Natürlich ist es im Winter oder in sehr bergigen Städten so eine Sache, wie man mit dem Fahrrad von a) nach b) kommt. Aber wenn ich in Luxembourg 1,50 für zwei Stunden ÖPNV bezahle (in ganz Luxembourg), dann muss ich mir schon sehr gut überlegen, was das Auto hier an Mehrwert bringen soll. Ich war dort in einem kleinen Ort, der mit Bussen und einer geschickten Taktung extrem gut angeschlossen war. Amsterdam und Kopenhagen sind tolle Fahrradstädte, und auch in Stockholm hat mich die gute Taktung von U-Bahn und Bussen positiv überrascht. Dazu kommen in manchen Städten Bikesharingangebote. In Wien und Brüssel habe ich sie ausprobiert und das hat wunderbar geklappt, auch für mich als Touri. Und Brüssel ist weiß Gott nicht eine flache Stadt.

Es geht bei Verkehrskonzepten doch hoffentlich vor allen Dingen um pragmatische Lösungen:
-Viele junge Leute wollen gern auf Autos verzichten. Es verliert mehr und mehr den Wert als Statussymbol
-Benzin wird mittel- bis langfristig teurer werden. Warum soll ich also im wahrsten Sinne des Wortes an jeder Ampel oder im Stadtverkehr Geld verbrennen?
-In den Rushhours sind manche Innenstädte schlimmer verstopft als die Toilette im Wohnheim.

Für mich ist die Frage nach einem modernen ÖPNV eine sehr wichtige, und das Fahrrad spielt eine große Rolle.

Seite 6: Modell Kopenhagen

Man muß das Rad nicht neu erfinden, sondern es fahren.

Kopenhagen - eine eher kalte Stadt mit viel Wind und Regen - geht dabei erstaunlicherweise voran:

36% des gesamten Verkehrsaufkommen der Stadt wird mit Fahrrädern erreicht. In Wien zum Beispiel sind es nur 5%, deutsche Städte stehen kaum besser da. Bis 2015 will Kopenhagen bei 50% sein.

Die Methoden sind ganz einfach: Vorrang für den Fahrradverkehr, Radspuren und -wege, Rückbau von Autospuren, Mietangebote für Fahrräder. Die Lebensqualität der Bewohner hat sich sehr verbessert, die Läden in der Innenstadt und die Gastronomie werfen mehr Geld ab als vorher.

Warum geht so etwas in Deutschland nicht? Ist das Auto bei uns immer noch Ersatzreligion und Ego-Ersatz?