Elektromobilität"Die Zukunft gehört der Brennstoffzelle"

Reine Elektroautos eignen sich nur für bestimmte Bereiche, sagt Opel-Vorstand Rita Forst. Im Interview erklärt sie, warum E-Autos nie so günstig wie Benziner werden. von 

ZEIT ONLINE: Frau Forst, Sie bieten den Opel Ampera – ein E-Auto mit zusätzlichem Benzinmotor – erst einmal nur in einer Luxusversion an. Gibt es dafür überhaupt interessierte Privatkunden?

Rita Forst: Oh ja! Bis jetzt haben wir 6.000 Vorbestellungen, etwa ein Drittel davon sind Privatkunden. Dazu kommen Firmen, für die der Ampera eine interessante Alternative ist, um Umweltbewusstsein zu zeigen. Viele davon sind Energieversorger, die demonstrieren wollen, dass man mit erneuerbaren Energien Autos antreiben kann. Und auch Ministerien haben Interesse bekundet.

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ZEIT ONLINE: Die Zahl der ausgelieferten Fahrzeuge wird aber überschaubar bleiben...

Forst: Sicher, wir fangen ja auch gerade erst an. Doch unser Ampera hat mit Sicherheit bessere Marktchancen als ein reines batterieelektrisches Auto. Es handelt sich um ein vollwertiges Erstfahrzeug. Wenn die Batterie leer ist, schaltet sich automatisch der Verbrennungsmotor zur Stromerzeugung ein. Der Fahrer kommt überall hin, zu jeder Zeit.  

Rita Forst
Rita Forst

Rita Forst leitet seit 2008 die Automobilentwicklung bei Opel, seit Anfang 2011 im Rang eines Vorstands. Sie begann ihre Karriere bei dem Rüsselsheimer Autohersteller 1977 nach dem Abschluss eines Maschinenbau-Studiums. Die 56-Jährige ist verheiratet und hat zwei erwachsene Söhne.

ZEIT ONLINE: Zu einem stolzen Preis – der Ampera kostet in der Minimalversion 42.900 Euro. Wie stark wird der Preis in den nächsten Jahren sinken?

Forst: Die Kosten werden vor allem von der Batterie verursacht. Wir streben langfristig eine Halbierung dieser Kosten an, aber wann wir dieses Ziel erreichen, kann ich Ihnen heute nicht sagen. Das ist von vielen Faktoren abhängig.

ZEIT ONLINE: Wird sich dann auch der Kaufpreis halbieren?

Forst: Der Preis wird sinken, aber es ist unrealistisch zu glauben, man könne ein elektrisches Auto in absehbarer Zeit zum gleichen Preis kaufen wie ein vergleichbares Fahrzeug mit herkömmlichem Antrieb. Schon die derzeitigen Kaufpreise sind nicht kostendeckend.

ZEIT ONLINE: Das größte Problem der Elektroautos ist die geringe Reichweite. Wie stark lässt sich die Kapazität der Batterien noch steigern?

Forst: Dazu wird viel geforscht, auch bei Opel. Es gibt Alternativen zu der derzeit verwendeten Lithium-Ionen-Technologie, doch sie werden erst in einigen Jahren das Labor verlassen. Ich bezweifle, dass man auf absehbare Zeit Batterien entwickeln wird, die die Energie so gut speichern können wie Benzin oder Diesel. Für 500 Kilometer brauchen Sie in einem Dieselfahrzeug 33 Kilogramm Kraftstoff. Allein die Zellen einer Lithium-Ionen-Batterie müssten für dieselbe Reichweite insgesamt 540 Kilogramm wiegen. Da müsste man die Batterie in einem Anhänger mitschleppen, weil sie gar nicht ins Auto passte. Reines batterieelektrisches Fahren wird darum auf bestimmte Einsatzzwecke wie zum Beispiel innerstädtischen Verkehr beschränkt bleiben. 

Leserkommentare
  1. Ist billiger, technisch viel besser beherrschbar und kann genausogut in Brennstoffzellen verwendet werden.

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    Die Oxidation von Methan ist allerdings erheblich erschwert, insbesondere auch wegen der Symmetrie und der dadurch gegebenen Stabilität des Moleküls.

    Methan-Brennstoffzellen funktionieren deswegen hauptsächlich bei hohen Temperaturen, bei denen die üblichen Materialprobleme auftreten.

    Bei niedrigen Temperaturen muss man auf Methanol zurückgreifen, welches außerdem flüssig und deswegen eher geeignet für den mobilen Bereich ist.

    Sie verwechseln Methan und Methanol:
    http://de.wikipedia.org/w...

    Zwar können Sie theoretisch aus Wasserstoff erst Methan und dann daraus Methanol produzieren, aber auf dieser Kette haben Sie soviel Verluste dass es ökonomisch und ökologisch schlicht Wahnsinn wäre.

  2. "Im Interview erklärt sie, warum E-Autos nie so günstig wie Benziner werden." Aus der Einleitung

    Forst: Der Preis wird sinken, aber es ist unrealistisch zu glauben, man könne ein elektrisches Auto in absehbarer Zeit zum gleichen Preis kaufen wie ein vergleichbares Fahrzeug mit herkömmlichem Antrieb.

    Die Frage ist doch in welche Richtung geforscht wird. Der herkömmliche Antrieb hat in der Forschung viele Jahre Vorsprung. Dass dieser Vorsprung nie aufzuholen ist, wird auch bei Opel niemand behaupten.

  3. "... Es gibt vielfältige Anreize. Zum Beispiel sollten Elektrofahrzeuge in den Innenstädten bevorzugt parken und Busspuren benutzen dürfen..."

    Busspuren gehören den Bussen. Wenn man da auch E-Autos und Hybride (wie den Ampera) drauf lassen würde behindert man vor allem den auf die Ampelschaltungen meist genau eingetakteten Busverkehr massiv, das dürfte ökologisch dann ein ziemlicher Schildbürgerstreich werden.

    Da kann man nur hoffen, dass sich die Autolobby wenigstens in dem Punkt nicht durchsetzt.

  4. Kaum fragt man mal jemandem vom Fach, schon erhält man realistische Antworten!

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    • Fuji
    • 17. November 2011 17:30 Uhr

    ... mit "Kaum fragt man mal jemandem vom Fach, schon erhält man realistische Antworten!"?

    Doch wohl nicht etwa Opel, oder?

    Opel wurde jahrelang von der amerikanischen Mutter GM ausgepresst und hat keine Kompetenz in Bezug auf Brennstoffzellen oder Elektroantriebe.

    Der im Interview genannte Opel Ampera ist eigentlich der Chevrolet Volt, den Opel gnädigerweise in homöopathischen Dosen in Deutschland vertreiben darf.

    2012 sollen ca. 60.000 Volt produziert werden (2011: 16.000), von denen lediglich 10.000 für den Export nach Europa bestimmt sind.

    Abgesehen davon ist selbst der Volt eine extrem konservative Konstruktion. Vom Akku mit ca. 16kWh werden nur ca. 10kWh (ca. 62%) genutzt, um den Akku möglichst zu schonen.

    Die asiatischen Hersteller die "reine" Elektroautos bauen (z.B. Leaf, iMiev) nutzen mehr als 80% Ihrer Akku-Kapazitäten aus.

    Deutschland ist beim Thema Elektroautos fast abgemeldet. Mercedes-Benz versucht nach Jahrzehnten der Verschwendung von Millionen an Forschungs- und Fördermittel für die H2-Brennstoffzelle, doch noch ein wenig daran zu verdienen.

  5. Die Oxidation von Methan ist allerdings erheblich erschwert, insbesondere auch wegen der Symmetrie und der dadurch gegebenen Stabilität des Moleküls.

    Methan-Brennstoffzellen funktionieren deswegen hauptsächlich bei hohen Temperaturen, bei denen die üblichen Materialprobleme auftreten.

    Bei niedrigen Temperaturen muss man auf Methanol zurückgreifen, welches außerdem flüssig und deswegen eher geeignet für den mobilen Bereich ist.

  6. nicht dem Individualverkehr.
    Und schon gar keine Zukunft hat es, dem Individualverkehr jetzt auch noch mehr vom bestehenden Verkehrsraum zu Lasten des Gemeinschaftsverkehrs zuzuschanzen.

    • Krakz
    • 17. November 2011 15:57 Uhr

    Leider hört man hier ja immer die üblichen Stereotype: Nur mal zum Mitschreiben zu Fuß gehen und Radfahren gehört per definitione auch zum Individualverkehr. Und die Welt besteht nicht nur aus dem 5 Km Kreis der City von einer Handvoll Großstädten.

    Wenn jemand wie Frost, den Platz eines E-Autos als reines Nischenfahrzeug sieht, sollte man mal kurz zu hören. Im Kern sagt sie in ihren Worte ja genau das was Mobilitätsforscher auch sagen: auf E-Basis wird es keine Auto wie den Golf geben. Wenn das bezahlbar sein soll, müssen Gewicht und Leistung runter

    Man kann sich natürlich fragen, wie groß die Chancen sind, sobald es Brennstoffzellen-Autos zu akzeptablen Preisen gibt.

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    automobiler Individualverkehr nach heutigen westlichen Verhältnissen (jeder (s)ein Auto, kostenfreie Nutzung des Verkehrsraums) für die ganze Welt wird nicht funktionieren.
    London reglementiert nach 100 Jahren Automobil den Innenstadtzugang, Peking braucht nur ca. 20 Jahre um ähnliche Grenzen zu erreichen.
    Von den Ressourcen allein für die automobile Hardware reden wir mal gar nicht.
    Das hat etwas mit Vernunft, nicht mit Stereotypen zu tun.
    Und bitte verzeihen Sie, wenn ich unter dem Thema Auto
    bei Individualverkehr die Fussgänger und Radfahrer nicht ausdrücklich exkludiert habe, ich konnte ja nicht ahnen, dass Sie das so irritiert.

  7. Die GeldverBrennstoffzelle hat leider ein kleines Problem: es gibt keine H2-Quellen die einfach erbohrt werden können, so wie bei Erdöl oder -gas.
    Und die Produktion von H2 aus Strom oder Gas wird immer ineffizienter sein, als den Strom in E-Autos oder das Gas in Verbrennungsmotoren/BHKWs zu verwenden.
    http://www.itas.fzk.de/ta...

    Die GvBZ wird seit mindestens 30 Jahren als "in 5 Jahren verfügbar" angekündigt, wenn Frau Forst also jetzt von 2016 erzählt kommt mir das sehr bekannt vor.

    Es müssen, auch wenn das einige nicht verstehen wollen, zwischen 5km in der Stadt und 500km quer durch Deutschland noch viele andere Strecken gefahren werden, und für viele davon waren selbst fast 20 Jahre alte Bastler-E-Autos bereits geeignet:
    http://diepresse.com/home...

    Mit den besten heute in Serie produzierten LiNi-Zellen von Panasonic wiegt ein 15kWh-Akku gerade mal noch 60kg, und zwar HEUTE und nicht erst in 20+x Jahren.

    H2 hat nur eine sinnvolle Anwendung in unserer Energiezukunft: als Zwischenschritt in der Methanproduktion aus überschüssigem EE-Strom.
    Zum Betrieb von KfZ ist er ebenso ungeeignet wie überflüssig.

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  • Schlagworte BMW | Bundesregierung | Opel | Mercedes-Benz | Akku | Auto
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