Geld lässt sich mit aufwändig entwickelten Elektroautos derzeit kaum verdienen. Dafür umso mehr Image. Darum ist der Chevrolet Volt für General Motors (GM) ebenso wenig ein normales Auto wie sein nahezu baugleiches Schwestermodell Ampera für Opel. Der Volt verkörpert für den einst behäbigen und ineffektiven US-Autobauer den Weg in eine moderne, grüne Zukunft.

Doch nun liegt der Hoffnungsträger in den USA unter Beschuss. Der elektrisch angetriebene Chevrolet Volt ist unter Feuerverdacht geraten. Erinnerungen an den Imageschaden von Toyota werden wach: Wegen angeblich unsicherer Autos war der Umsatz der Japaner in den USA vergangenes Jahr über Monate hinweg eingebrochen.

Was war passiert? Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) unterzog am 12. Mai 2011 einen Chevrolet Volt einem Crashtest auf ihrem Gelände in Wisconsin. Die NHTSA ist die zivile US-Behörde für Straßen-und Fahrzeugsicherheit und dem Transportministerium in Washington unterstellt. Den Volt traktierten die NHTSA-Fachleute zunächst mit einem Seitenaufprall und anschließend mit einem Überschlag. Bei diesem und den anderen Crashtests schnitt der Volt bestens ab: Er bekam fünf von fünf möglichen Sternen.

Das Autowrack wanderte danach, so wie es war, ins Lager. Wie erst jetzt bekannt wurde, begann der demolierte Volt dort 21 Tage später plötzlich zu brennen. Als Brandherd machten die Ermittler das Batteriepaket des Volt aus. Es war bei dem Crash beschädigt, der Kühlkreislauf unterbrochen worden. Nach und nach war Kühlflüssigkeit ausgelaufen, die normalerweise dafür sorgt, dass die einzelnen Zellen der Akkupacks nicht überhitzen. Anders als von Chevrolet im Falle eines Unfalls empfohlen war der Lithium-Ionen-Akku nach dem Crash von den NHTSA-Ingenieuren nicht elektrisch entladen worden, stand also noch unter Strom.

Erneuter Brand im Labor

Brennende Lithium-Ionen-Batterien sind nichts Neues – bisher waren davon aber vor allem Handys, MP3-Player oder tragbare Computer betroffen. Deren Kühlung ist jedoch deutlich wenig aufwändig als die der 288 in Serie geschalteten einzelnen Akkuzellen im Volt. Daher unternahm die NHTSA zusammen mit GM-Technikern zur Ursachenforschung Mitte November in einem Labor des Verteidigungsministeriums weitere Tests an dem Batteriepack. Dabei wurden drei Pakete mechanisch beschädigt und um 180 Grad gedreht, so wie beim Crashtest zuvor. Bei zwei dieser drei Tests kam es nach einiger Zeit zur Erhitzung, Rauchentwicklung und schließlich zum Feuer. Das eine Pack fing ein paar Stunden nach der Beschädigung Feuer, das zweite geriet nach sieben Tagen in Brand.

In einem Memorandum initiierte NHTSA-Untersuchungschef Frank Borris am 6. Dezember daraufhin formelle Untersuchungen. Dabei weist die NHTSA ausdrücklich darauf hin, dass die Brände bisher immer nur unter Laborbedingungen ausgebrochen seien und in größerem zeitlichen Abstand zur jeweiligen Beschädigung der Batterie. "Uns ist kein Unfall auf der Straße bekannt, der wegen der Batterie zu Bränden in einem Chevrolet Volt oder einem anderen Fahrzeug mit Lithium-Ionen-Akku geführt hätte", betont die Behörde.

In der Datenbank des NHTSA finden sich denn auch gerade mal drei Hinweise von Volt-Besitzern auf kleinere Defekte, die jedoch alle nichts mit Feuer oder der Batterie zu tun haben. Dennoch sei man "von den bisherigen Versuchsergebnissen beunruhigt", sagt NHTSA-Sprecherin Lynda Tran. Volt-Besitzer, die nicht in einen Unfall verwickelt gewesen seien, hätten allerdings keinerlei Grund zur Sorge. "Wir glauben nicht, dass Elektroautos ein größeres Feuerrisiko haben als andere Fahrzeuge", sagt Tran.