Die Bundesregierung hat mittlerweile eine Reihe von Fördervorhaben aufgelegt, die den Durchbruch der elektrischen Fahrzeuge beschleunigen sollen. Im Forschungsministerium werden Förderprogramme für Batterieforschung, neue Materialien oder Antriebskonzepte aufgelegt. Das ist ohne Zweifel notwendig, um die Leistung zu verbessern und Kosten zu senken.

Aber das reicht nicht aus, damit die neue Technologie sich auf breiter Front im Alltag verankert. Viele fragen sich: Wofür braucht man überhaupt Fahrzeuge mit elektrischen Antrieben? Und warum sollte der Staat die Automobilunternehmen, die Rekordgewinne erzielen, mit Millionen Euro fördern? Der Sinn erklärt sich nicht von selbst. Werden dann noch Änderungen im Steuerrecht und in der Straßenverkehrsordnung ins Spiel gebracht, wächst sogar die Skepsis. Die Nutzung von Busspuren für E-Fahrzeuge, Steuerbefreiungen oder gar freies Parken für elektrische Fahrzeuge werden die Fahrer mit gewöhnlichen Antrieben stark benachteiligen.

Aufklärung über die beabsichtigten Strategien täte hier Not, um die notwendige Akzeptanz zu schaffen. Aus einer interessanten Technologie wird nur dann eine wirkliche Innovation, wenn die Menschen in ihrer Nutzung einen Sinn erkennen. In einem modernen Verständnis von Technikgenese ist der Nutzer gleichsam ein gleichrangiger Entwicklungspartner. Steve Jobs hat das mit Apple eindrucksvoll bewiesen. Seine Firma steht für Produkte, die von den Kunden gewünscht werden und einen besonderen Nutzwert haben. Das fällt aber nicht vom Himmel, sondern geht nur bei einer frühzeitigen Beteiligung.

Ingenieure bleiben lieber unter sich

Doch in der deutschen Ingenieurswelt ist eine so prominente Mitarbeit der Kunden nicht vorgesehen. Man bleibt bei der Entwicklung lieber unter sich. Das hat Tradition in den Technikwissenschaften. Man bastelt nicht und probiert nichts Unfertiges aus, sondern operiert prinzipientreu, streng nach Plan. Erst am Ende folgt die praktische Verwendung. Sind alle Eventualitäten antizipiert und die Antworten auf mögliche Schwachstellen bereits im Vorfeld gefunden, darf die Markteinführung beginnen. Zufälle oder Überraschungen gibt es in der deutschen Technikkultur nicht.

Das kann funktionieren. Aber eben nicht immer, und gerade die Geschichte des Automobils demonstriert dies. Deutschland gilt gemeinhin als die Wiege des Automobilbaus und feiert in diesem Jahr mit großer Geste den 125. Geburtstag. Doch verschwiegen wird, dass die wichtigsten Impulse für die deutschen Techniker aus Frankreich stammten. Ohne den frühen französischen Markt der Schönen und der Reichen zu Beginn des 20. Jahrhunderts hätte es überhaupt keine deutsche Automobilbranche gegeben, die entscheidenden Hinweise gab der in Frankreich lebende Geschäftsmann Emil Jellinek. In Deutschland selbst gab es hingegen kaum Interesse, die selbst fahrenden Kutschen zu nutzen.

Die Technikgeschichte ist voll von Beispielen gescheiterter Projekte. Der Kernreaktor Hamm-Uentrop, der Parallelrechner "Supremum", die gigantische Windanlage Growian, die Magnetschwebebahn Transrapid sind beerdigt im Mausoleum deutscher Ingenieurskunst ohne Gebrauchswert. Sie illustrieren, dass es auch bei technisch anspruchsvollen Vorhaben ohne die Nutzer und auch ohne die Beteiligung des Umfeldes nicht geht.