Automesse DetroitDeutsche Hersteller entdecken den Hybrid-Massenmarkt

Hybridfahrzeuge deutscher Hersteller gibt es bisher nur im Luxussegment. Nun stellen Mercedes und VW endlich Hybride für den Massenmarkt vor. von 

Mercedes-Benz E 300 BlueTEC Hybrid

Mercedes-Benz E 300 BlueTEC Hybrid  |  © Daimler

In den siebziger Jahren hätte der Mercedes E 300 BlueTEC Hybrid die Bezeichnung 210 D erhalten. Denn angetrieben wird das Modell von dem bekannten Vierzylinder-Dieselmotor mit 2,1 Litern Hubraum, 150 kW (204 PS) Leistung und 500 Newtonmetern Drehmoment. Doch dazu kommt noch die Kraft eines Elektromotors mit 20 kW (27 PS) und 250 Newtonmetern. Das ergibt zusammen einen Antriebsstrang auf dem Leistungsniveau des E 300 CDI, und das rechtfertigt nach Ansicht von Mercedes auch die Namensziffer des neuen Modells.

Die Verrenkungen bei der Nomenklatur lenken leicht von der immensen Bedeutung dieses Autos ab, das jetzt auf der Automesse in Detroit seine Weltpremiere feiert: Mit der Hybridisierung des Vierzylinder-Diesels gehören die Stuttgarter nach dem französischen Konzern PSA (Peugeot, Citroën) nicht nur zu den Ersten, die überhaupt eine Kombination aus E-Motor und Selbstzünder anbieten. Mercedes hat hier einen Antriebsstrang entwickelt, der im Verkauf massenrelevant werden kann wie kein anderer für die Marke.

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Entscheidend ist der Verbrauch: Er verringert sich im Normzyklus gegenüber dem E 250 CDI um etwa 15 Prozent auf 4,2 Liter je 100 Kilometer, was 109 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht. Mercedes verspricht, dass die Reduktion des Dieselkonsums "auch im realen Straßenverkehr" funktioniert. Die Hybridisierung verbessert aber nicht nur den Verbrauch und senkt die Emissionen. Auch der Komfort wird größer. Das Anfahren etwa kann vollelektrisch erfolgen. Nachdem der Motor an der roten Ampel verstummt ist, wird er sanft wieder angelassen – statt mit einem Rumpeln.

Außerdem bekommt der Begriff Rekuperation hier seine Berechtigung: Der E 300 BlueTEC Hybrid gewinnt tatsächlich Bremsenergie zurück und speichert sie in der Batterie zwischen, um sie beim Anfahren wieder zu verwenden. Zuvor und bei vielen Konkurrenten wurde und wird der Begriff Rekuperation lediglich für die bedarfsabhängige Steuerung der Nebenaggregate verwendet. Zugleich ist die Technik so im Wagen verbaut, dass weder im Innen- noch im Kofferraum das Raumangebot vermindert wird.

Mercedes bringt den E 300 BlueTEC Hybrid in diesem Jahr auf den Markt und spricht dabei von einem "moderaten Aufpreis". Es ist keine gewagte Prognose, dem Modell Erfolg vorauszusagen. Die Kunden werden zugreifen – der gestiegene Komfort wird nach der ersten Probefahrt ein vielleicht noch wichtigeres Argument als der gesunkene Verbrauch. Und es ist sehr wahrscheinlich, dass der Antriebsstrang des E 300 BlueTEC Hybrid auch in die C- und S-Klasse passt und in Zukunft angeboten wird.

Leserkommentare
  1. Immer noch groß und protzig und zuviele PS! Material- und Energieverschwendung pur!

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    ... Mercedes hier auf dem Markt bringt.

    P.S.: Ihrem User "Lebensfeude" fehlt ein "r".

  2. ... Mercedes hier auf dem Markt bringt.

    P.S.: Ihrem User "Lebensfeude" fehlt ein "r".

  3. Was kostet so eine Maschine, und was kostet ein Mercedes Diesel vergleichbarer Leistung ??

    Bei ~ 0,75 l Minderverbrauch, 15000 km Fahrleistung/a und 300000 km Gesamtfahrleistung (also 20 Jahre, das sollte ein Mercedes schon bringen) dürfte der Hybrid ~ 3000 EUR teuerer sein als der "Nur"-Diesel (NPV=0, Kapitalzins 4,5%).

    Soviel kostet bei Daimler doch schon ein zusätzlicher Schüsselanhänger.

    IMHO kostet so ein Hybrid ~ 10000 EUR mehr (aber da kann ich mich irren, ist vielleicht noch mehr)

    Das ist doch alles wieder Hobbyhorsing, der Lizensierungseffekt für Yuppies

  4. Zeichnet es einen "waschechten" Öko nicht gerade aus, auch mal Geld (indirekt) auszugeben, um die Umwelt zu schonen, wie man das von Bio Produkten kennt?
    Denn dann macht dieser Hybrid genau das: Gegen einen Aufpreis von 7.000€ (Zahl entnommen aus ihrem Beispiel) die Umwelt durch geringere Abgasemissionen etc. geschont.

    Deutlicher wird's durchs Gegenbeispiel: Spart man mit einem Hybrid sowieso Geld, kann man die Motivation nicht erkennen: Geldersparnis oder Sorge um die Umwelt.

  5. Schon ein Motor mit Turbolader (egal ob Benziner oder Diesel) ist unterm Strich eine fragwürdige Investition: man muß da nicht nur den Mehrpreis, sondern auch die zusätzlichen, Reparaturkosten nach 100- bis 150.000 km ins Kalkül ziehen. Die wenigsten Turbolader halten ein Autoleben lang, und ein einziger Austausch dieses Aggregats ist derart teuer, dass man die Verbrauchseinsparung für die nächsten 100.000 km schon gleich wieder vergessen kann.

    Um so mehr gilt diese Überlegung für Hybridautos: da kommen auch noch teure E-Antriebsmotoren samt hoch belasteter HiTech-Elektronik und eine sündteure, große Batterie dazu, die allesamt auch kaum länger als 100.000 km halten werden. Um am Stammtisch mit Fabel-Verbrauchswerten zu prahlen, mag das alles taugen; mit dem spitzen Rechenstift aber erweist sich jeder stocksimple, solide Saugbenziner - für km-Fresser mit Autogas-Anlage - unterm Strich als wirtschaftlicher. Selbst die Umweltbilanz dürfte mit dem HiTech-Zeugs kaum besser sein, da ja auch die Herstellung Ressourcen kostet. Wirklich geniale Technik ist vor allem EINFACH.

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    • Karl63
    • 10. Januar 2012 11:13 Uhr

    Das gibt es (selten) auch hier in Frankfurt, aber in der Hauptsache hat sich dies bereits in den USA und Australien etabliert. Eine kurze Suche im Web offenbart dann, wenn der Prius als Taxi eingesetzt wird, dann ist es möglich, der Akku ist auch nach 550000 Km noch o.k. - siehe hier: http://www.autospies.com/news/Toyota-Prius-Taxi-Cracks-550000-km-32731/
    Ein Grund dafür ist, beim Hybridantrieb wird der Akku ganz anders betrieben als eine herkömmliche Starterbatterie. Bei einem herkömmlichen PKW wird die Starterbatterie beim Anlassen in sehr kurzer Zeit ganz extrem beansprucht, somit ist deren Lebensdauer auch klar begrenzt. Beim Hybridantrieb erfolgt die Entladung des Akkus sehr viel kontinuierlicher, außerdem wacht die Steuerelektronik darüber, dass der Akku niemals ganz entladen wird.
    Wenn Daimler jetzt einen Dieselhybrid anbietet, dann wird man dort ganz klar die Kundschaft "mit dem gelben Schild auf dem Dach" im Blickwinkel haben.

    in der tat: die beste loesung ist ein LEICHTES auto zu bauen.

    Mein Hyundai Accent wiegt gerademal 1000 kg. Das Auto ist betagt (1998), hat also keinen sparsamen Motor, und auch sonst keinen Schnickschnack. Ich verbrauche 6,5 l/100 Normalbenzin. Entspricht wohl dem energiegehalt von 5,5l Diesel. Habe Klima.
    Heute wiegen die Hyundai Nachfolger satte 200-300 kg mehr !

    Mein Auto, mit einem modernen downgesize-tem Motor , plus startstopp, duerfte 5-6 liter benzin, sprich 4-5 liter Diesel benoetigen.

    Was brauche ich da den SuperMercdedes ?

    Es geht sogar noch besser. 5-Sitzer muessen nicht mehr als 700 kg wiegen, mit allem schnickschnack wie airbag, esp, klima, etc. Das sind nochmal 1-2 Liter ersparnis, weil der motor kleiner ausfallen kann.

    Kurzum: jeder verbrauch ueber 3-4 l benzin, sprich 2,5-3,5 l Diesel ist reine, unnoetige verschwendung.

  6. Der Opel Ampera ist kein E-Auto. Angegebene Reichweite mit voller Batterie 40 bis 80 km (lachhaft). Dann schaltet sich der Diesel zu, Reichweite maximal 500 km bei vollem Tank (geht in Ordnung). Aber wozu dann bitte eine Batterie? Wenn man das Gewicht der Batterie weglässt und den Dieselmotor immer laufen lässt um den Elektromotor zu versorgen, dann spart man wieder Sprit. Und die Herstellung der Batterie belastet ja auch die Umwelt, bei der Herstellung und bei der Entsorgung.

    Und so weiter und so weiter .....

  7. Liebe Redaktion.
    Der Begriff der Bremsenergierückgewinnung ist nur im deutschsprachigem Sprachraum so benutzt und falsch.
    Rekuperation, ist noch korrekt.
    Dabei wirkt im Schiebebetrieb der Generator (E-Motor des Hybridsystems wird umgesteuert ) mit seiner Kraft als Bremswirkung dem Schub entgegen , dadurch wird das Fahrzeug minimal abgebremst. >1.Stromerzeugung 2. Bremswirkung !
    Was gemeint ist heißt in der Formel 1 KERS ( Kinetic Energy Recovery System ) und ist die korrekte Bezeichnung für diesen Vorgang. dabei kommt nie das Wort Bremse vor, weil als Energiequelle die kinetische Energie des Autos angezapft wird.
    Tritt der Fahrer nun noch auf die Bremse , muss er um den Betrag weniger bremsen , den der Generator aufbringt. Dieser Betrag ist abhängig vom Ladezustandes des Akkus.
    Diese wechselnde Bremswirkung hat bei Einführung von KERS in der Formel 1 zu Unsicherheiten geführt.
    Bremsenergierückgewinnung gibt es nur im Labor.
    Bremsenergierückgewinnung geht so: Die durch die Betriebsbremse erhitzte Scheibe gibt diese Energie an einen El. Leiter ab , der die Eigenschaft hat , bei Erwärmung eine el. Spannung zu erzeugen die als nutzbare Energie angezapft werden kann . Ist jedoch wie eingangs erwähnt nur im Labor im Einsatz , jedoch nirgendwo Serie.
    Ich würde mich freuen wenn Sie mit diesem neuen Wissen in Zukunft schreiben.

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    ... Energieverbrauch, obwohl es genau genommen grottenfalsch ist. Und doch hat es sich eingebürgert und jeder weiß Bescheid, was gemeint ist.

    Genauso hat sich "Bremsenergierückgewinnung" eingebürgert. Da weiß auch jeder Bescheid.

    Sie werden das nicht ändern können.

    "Der Begriff der Bremsenergierückgewinnung ist nur im deutschsprachigem Sprachraum so benutzt und falsch."

    Der Begriff ist korrekt. Er wird bei der Eisenbahn seit Jahrzehnten gebraucht, wo man schon seit langem die Motoren beim Bremsen als Generatoren nutzt und den Strom in die Oberleitung zurückspeist. Der Begriff "Rekuperationsbremse" ist synonym.

  8. ... Energieverbrauch, obwohl es genau genommen grottenfalsch ist. Und doch hat es sich eingebürgert und jeder weiß Bescheid, was gemeint ist.

    Genauso hat sich "Bremsenergierückgewinnung" eingebürgert. Da weiß auch jeder Bescheid.

    Sie werden das nicht ändern können.

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  • Schlagworte Volkswagen | Mercedes | Toyota | Audi | Peugeot | Automesse
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