Wir fahren elektrisch – bitte nicht weitersagen: Die Designer des BMW ActiveHybrid 5 haben sich alle Mühe gegeben, die Antriebsart so unauffällig wie möglich zu machen. Beeinflussen lässt sich das Hybridsystem erst recht kaum. Es existiert zwar ein "Eco Pro"-Fahrmodus, in dem die Klimaanlage auf Sparflamme läuft und alle Systeme auf geringen Verbrauch hin getrimmt werden. Einen wirklichen Elektro-Modus wie im Toyota Prius oder Lexus GS 450h sucht man aber vergebens. Auch der Audi A6 Hybrid hat solch einen EV-Modus, in dem man das rein elektrische Fahren auf Knopfdruck erzwingen kann.

Schon der unübersehbare Schriftzug "ActiveHybrid" an der Fahrzeugsäule am Heck des 5ers zeigt, dass es beim Hybridantrieb im Premiumsegment vor allem auf Prestige ankommt. Die Limousine hat mit dem kombinierten Antrieb aus einem Sechszylinder mit Turboaufladung (225 kW/306 PS) und einem Elektromotor (40 kW/55 PS) kaum etwas gewonnen. Der offizielle Durchschnittsverbrauch liegt bei 6,4 bis 7,0 Litern je 100 Kilometer – das unterbietet der etwas kleinere Lexus GS 450h mit 5,9 Litern spielend. Beide Modelle haben eine ähnliche Systemleistung: 340 PS sind es beim BMW 5er Hybrid, 343 PS bietet der Lexus.

Hier muss der 3er Hybrid, der im Wesentlichen den gleichen Hybridantrieb wie der 5er bekommen soll, nachlegen. Die divergierenden Verbrauchswerte des 5er Hybrid hängen übrigens mit unterschiedlichen Reifenformaten zusammen. Nur mit speziellen Energiesparreifen erreicht das Auto den Bestwert.

Die Batterie des Wagens ist hinter den Rücksitzen platziert und kann nur stehend installiert werden, was das Kofferraumvolumen im Vergleich zum normalen 5er um 145 Liter auf 375 Liter verringert. Der flüssigkeitsgekühlte Akku mit 96 Zellen bedient sich der als besonders zuverlässig geltenden Lithium-Eisenphosphat-Technik, einer Spielart des Li-Ionen-Akkus, und hat eine Kapazität von 1,3 kWh. Ein rein batterieelektrisches Fahrzeug wie der Nissan Leaf hat fast 20 Mal soviel Akkuleistung.

Erheblich teurer als ein Diesel

Allein mit seinem Elektromotor kommt der BMW denn auch höchstens vier Kilometer weit, mit maximal 60 km/h und bei einem mäßig starken Druck aufs Gaspedal. Bei Steigungen ist dem Hybridsystem das schon zu viel, meist schaltet sich schon nach wenigen hundert Metern der Benziner zu. Immerhin: Das Zusammenspiel zwischen dem Sechszylinder und dem Elektromotor, die beide ihre Kraft über ein Achtgang-Automatikgetriebe auf die Hinterräder übertragen, ist sehr harmonisch.

Beim Kickdown beschleunigen beide Motoren zusammen den fast zwei Tonnen schweren 5er in 5,9 Sekunden vom Stand auf 100 km/h. Damit ist der Hybrid-BMW nur ein Zehntel schneller als der 535i. Die Limousine hat also mit Hybridantrieb nichts von ihrer Dynamik verloren, aber einen echten Vorteil hat der Fahrer auch nicht.

In den USA und Japan könnte der teilelektrische 5er seine Käufer finden, aber in Deutschland dürfte er wegen der Diesel-Dominanz eine Randnotiz bleiben. Dafür sorgt schon der Preis von 62.900 Euro – rund 12.000 Euro mehr als für einen normalen 535i. Den Preisaufschlag kann man kaum hereinfahren.

Ein Plug-In-Hybrid, bei dem die Batterie eine größere Kapazität hat und auch an der Steckdose geladen werden kann, ist bei BMW erst von 2014 an zu erwarten. Andere Marken wie Opel, Ford oder Toyota haben da einen Vorsprung. Aber möglicherweise verstärken sich die Hybrid-Ambitionen der Bayern , wenn die Kooperation mit Toyota erste Früchte trägt. Die beiden Hersteller wollen künftig gemeinsam alternative Antriebe und Batterien entwickeln.