Interessierte schauen sich in Tokio den Motor in einem Prius Plug-in-Hybrid von Toyota an. © Kiyoshi Ota/Getty Images

Geahnt haben es viele in der Branche, jetzt ist es Gewissheit: Japans Autoindustrie liegt beim Bau von Elektroautos vorn. Zu verdanken hat sie das ihrem großen Vorsprung bei der Entwicklung von Hybridantrieben, bei denen sowohl ein Elektro- als auch ein Verbrennungsmotor für die Leistung sorgen.

Wie der aktuelle Elektroauto-Index Evi der Unternehmensberatung McKinsey und der WirtschaftsWoche zeigt, zog Japan bei der Elektromobilität an den USA vorbei und nimmt nun erstmals seit Beginn der Erhebung im April 2010 weltweit den ersten Platz ein. Der Index misst vierteljährlich die Nachfrage und das Angebot von Elektroautos. Japan war vor knapp zwei Jahren als Fünfter in das Rennen gestartet und legte seither eine beeindruckende Aufholjagd hin – ganz offenkundig dank seiner erfolgreichen Hybridfahrzeuge.

"Bei den technologisch führenden Autoherstellern herrscht immer mehr die Einschätzung vor, dass der Hybrid die ideale Brückentechnologie auf dem Weg zum reinen Elektroauto ist", sagt Raymond Wittmann, Automobilexperte bei McKinsey. Dass japanische Hersteller schon vor vielen Jahren auf diese Technologie setzten, bringt sie gegenüber europäischen und amerikanischen Wettbewerbern nun in die Poleposition.

Japanische Autobauer haben seit Jahren große Stückzahlen von Hybridfahrzeugen im Markt. Die ursprünglichen Hybride speichern Bremsenergie, um sie für den Antrieb zu nutzen. Die fortgeschritteneren, sogenannten Plug-in-Hybride haben eine größere Batterie, die sich an der Steckdose aufladen lässt und auf kürzeren Strecken den rein elektrischen Antrieb ermöglicht.

Brücke ins E-Zeitalter

Pionier Toyota verkaufte in den vergangenen Jahren weltweit 3,5 Millionen Hybridautos. Bei so viel Erfahrung fällt der Schritt vom einfachen zum Plug-in-Hybrid nicht schwer, der eine kostengünstige Möglichkeit zur schrittweisen Elektrifizierung des Autos darstellt. Denn die Produktionsanlagen für den Verbrennungsmotor lassen sich weiter nutzen. Und der Plug-in-Hybrid erhöht die Reichweite des Elektroantriebs in Abhängigkeit vom Bedarf und von der Stärke der Batterie.

Dies ermöglicht ein Wirtschaftlichkeitskalkül, das auch den Verbrauchern erlaubt, sich an die E-Mobilität heranzupirschen. Denn der Kaufpreis eines Plug-in-Hybrids ist viel niedriger als der eines reinen E-Autos, das auf die teure Batterie angewiesen ist. Die Reichweite ist wie gewohnt, gleichzeitig kommen die Fahrer rein elektrisch 20 bis 40 Kilometer weit – was für viele Pendler in Deutschland völlig ausreicht.

Schon heute hat keine der großen Autonationen mehr elektrisch angetriebene Autos auf der Straße als Japan. Mit 12.000 E-Mobilen sind dort doppelt so viele Elektrofahrzeuge im Einsatz wie in ganz China . Der große Boom kommt aber wohl erst noch. Führende Marktforschungsinstitute haben in den vergangenen Monaten wegen der Hybride ihre Prognosen für den Anteil der Elektroautos am gesamten Fahrzeugabsatz in Japan im Jahr 2016 angehoben: von 0,9 Prozent auf 6,6 Prozent.

Kampf um die Wertschöpfung

Deutschland scheint die Herausforderung langsam anzunehmen . Prognosen sagen jetzt einen Anteil der E-Autos an der gesamten Pkw-Produktion im Jahr 2016 von 3,5 Prozent voraus. Das wäre der vierthöchste Anteil weltweit (zum Vergleich: Japan 9,7 Prozent; Frankreich und Großbritannien je 3,6 Prozent; USA 3,4 Prozent).

"Jetzt setzen auch Mercedes, BMW und VW voll auf alle Arten des Hybridantriebs", sagt Autoexperte Wittmann. "An deren Ende steht das rein elektrische Fahren mit Batteriefahrzeugen. Denn dies ist nun einmal die kraftstoffeffizienteste Technologie."

Noch lieber wäre den deutschen Autobauern wohl ein E-Mobil, das statt einer Batterie eine wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle als Energiequelle verwendet. Denn die Brennstoffzelle könnten die Deutschen nach heutigem Stand viel eher selbst herstellen. Anders als bei der Batterie entfiele die Wertschöpfung beim teuersten Teil des E-Autos dann auf die deutschen Autobauer. Elektroautobatterien dagegen kommen bislang fast ausnahmslos aus Asien .

Erschienen in der WirtschaftsWoche