Alternative Antriebe: Japan ist Spitzenreiter bei Elektromobilität
Japan hat sich beim Bau stromgetriebener Autos weltweit an die Spitze gesetzt. Das Land profitiert vom Vorsprung bei der Hybridtechnik. Doch Deutschland holt auf.
© Kiyoshi Ota/Getty Images
Interessierte schauen sich in Tokio den Motor in einem Prius Plug-in-Hybrid von Toyota an.
Geahnt haben es viele in der Branche, jetzt ist es Gewissheit: Japans Autoindustrie liegt beim Bau von Elektroautos vorn. Zu verdanken hat sie das ihrem großen Vorsprung bei der Entwicklung von Hybridantrieben, bei denen sowohl ein Elektro- als auch ein Verbrennungsmotor für die Leistung sorgen.
Wie der aktuelle Elektroauto-Index Evi der Unternehmensberatung McKinsey und der WirtschaftsWoche zeigt, zog Japan bei der Elektromobilität an den USA vorbei und nimmt nun erstmals seit Beginn der Erhebung im April 2010 weltweit den ersten Platz ein. Der Index misst vierteljährlich die Nachfrage und das Angebot von Elektroautos. Japan war vor knapp zwei Jahren als Fünfter in das Rennen gestartet und legte seither eine beeindruckende Aufholjagd hin – ganz offenkundig dank seiner erfolgreichen Hybridfahrzeuge.
"Bei den technologisch führenden Autoherstellern herrscht immer mehr die Einschätzung vor, dass der Hybrid die ideale Brückentechnologie auf dem Weg zum reinen Elektroauto ist", sagt Raymond Wittmann, Automobilexperte bei McKinsey. Dass japanische Hersteller schon vor vielen Jahren auf diese Technologie setzten, bringt sie gegenüber europäischen und amerikanischen Wettbewerbern nun in die Poleposition.
Japanische Autobauer haben seit Jahren große Stückzahlen von Hybridfahrzeugen im Markt. Die ursprünglichen Hybride speichern Bremsenergie, um sie für den Antrieb zu nutzen. Die fortgeschritteneren, sogenannten Plug-in-Hybride haben eine größere Batterie, die sich an der Steckdose aufladen lässt und auf kürzeren Strecken den rein elektrischen Antrieb ermöglicht.
Brücke ins E-Zeitalter
Pionier Toyota verkaufte in den vergangenen Jahren weltweit 3,5 Millionen Hybridautos. Bei so viel Erfahrung fällt der Schritt vom einfachen zum Plug-in-Hybrid nicht schwer, der eine kostengünstige Möglichkeit zur schrittweisen Elektrifizierung des Autos darstellt. Denn die Produktionsanlagen für den Verbrennungsmotor lassen sich weiter nutzen. Und der Plug-in-Hybrid erhöht die Reichweite des Elektroantriebs in Abhängigkeit vom Bedarf und von der Stärke der Batterie.
Dies ermöglicht ein Wirtschaftlichkeitskalkül, das auch den Verbrauchern erlaubt, sich an die E-Mobilität heranzupirschen. Denn der Kaufpreis eines Plug-in-Hybrids ist viel niedriger als der eines reinen E-Autos, das auf die teure Batterie angewiesen ist. Die Reichweite ist wie gewohnt, gleichzeitig kommen die Fahrer rein elektrisch 20 bis 40 Kilometer weit – was für viele Pendler in Deutschland völlig ausreicht.
Schon heute hat keine der großen Autonationen mehr elektrisch angetriebene Autos auf der Straße als Japan. Mit 12.000 E-Mobilen sind dort doppelt so viele Elektrofahrzeuge im Einsatz wie in ganz China. Der große Boom kommt aber wohl erst noch. Führende Marktforschungsinstitute haben in den vergangenen Monaten wegen der Hybride ihre Prognosen für den Anteil der Elektroautos am gesamten Fahrzeugabsatz in Japan im Jahr 2016 angehoben: von 0,9 Prozent auf 6,6 Prozent.
Kampf um die Wertschöpfung
Deutschland scheint die Herausforderung langsam anzunehmen. Prognosen sagen jetzt einen Anteil der E-Autos an der gesamten Pkw-Produktion im Jahr 2016 von 3,5 Prozent voraus. Das wäre der vierthöchste Anteil weltweit (zum Vergleich: Japan 9,7 Prozent; Frankreich und Großbritannien je 3,6 Prozent; USA 3,4 Prozent).
"Jetzt setzen auch Mercedes, BMW und VW voll auf alle Arten des Hybridantriebs", sagt Autoexperte Wittmann. "An deren Ende steht das rein elektrische Fahren mit Batteriefahrzeugen. Denn dies ist nun einmal die kraftstoffeffizienteste Technologie."
Noch lieber wäre den deutschen Autobauern wohl ein E-Mobil, das statt einer Batterie eine wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle als Energiequelle verwendet. Denn die Brennstoffzelle könnten die Deutschen nach heutigem Stand viel eher selbst herstellen. Anders als bei der Batterie entfiele die Wertschöpfung beim teuersten Teil des E-Autos dann auf die deutschen Autobauer. Elektroautobatterien dagegen kommen bislang fast ausnahmslos aus Asien.
samt Getriebe usw?
"Denn der Kaufpreis eines Plug-in-Hybrids ist viel niedriger als der eines reinen E-Autos, das auf die teure Batterie angewiesen ist."
Das kann ich nicht glauben. Was ich glaube ist, dass es nicht leicht ist einen ganzen Industriezweig von heute auf morgen umzustrukturieren. In einem Elektroauto kommt zwar die Batterie hinzu aber sonst fällt ja so ziemlich alles andere weg. Der Tank, der Motor, der Treibstoff Benzin, das Öl, die Lichtmaschine, das Schaltgetriebe uvm. Das bedeutet, dass ziemlich viele Zulieferer nichts mehr zu tun hätten, gäbe es Elektroautos schon heute. Deswegen erfordert dieser Schritt nicht nur viel Mühe sondern auch Entscheidungskraft und Mut. Gerade für die beiden letzteren Talente sind wir nicht gerade berühmt in der Welt.
Natürlich kommt den Autobauern Hybrid gelegen. Denn sie machen alles wie bisher mit ein Paar Neuerungen und verkaufen das Ganze dann halt teurer. Leider gehen zwei Motoren samt Anhang halt auch doppelt so oft kaputt. Viel Spaß mit der feigen Hybrid-Lösung!
Verbrennungsmotoren sind eine seit Jahrzehnten angewendete, wenn auch nicht besonders effektive Technik. Da aber in der Vergangenheit der Brennstoff relativ billig war, konnte man es sich leisten dreiviertel der darin enthaltenen Energie sinnlos zu verschwenden. Verbrennungsmotoren sind ausgereift und es werden pro Jahr etwa achtzig Millionen Stück weltweit hergestellt. Fertigungsanlagen und Prozesse sind vorhanden und optimiert. Entsprechend günstig ist die Produktion.
Die Batterietechnik hinkt dieser Entwicklung noch weit hinterher. Es gibt nur wenige Fertigungsanlagen, die entsprechend jung und damit noch teuer sind. Die Produktionsprozesse sind nicht optimiert. Entsprechend sind Batterien deshalb teuer.
Neben dem Reichweitenproblem brauchen reine Elektrofahrzeuge sehr viele dieser Batterien. Bei einem Hybridmodell sind es dagegen nur eher wenige, da die Batterie nur ein Zusatzantrieb ist - im Stadtverkehr oder beim Beschleunigen. Die Kombination aus kleinem Verbrennungsmotor und Batterie (Hybrid) ist als Mischkalkulation daher zur Zeit noch in der Tat billiger als ein reiner Elektroantrieb. Das dürfte sich aber in den nächsten zehn Jahren verändern.
Die Brennstoffzelle ist dagegen wirklich nur aus deutscher Sicht günstiger, da nur deutsche Hersteller auf diese Technologie gesetzt haben. Unter dem Strich ist sie auch teurer als der Hybrid aus Verbrennungsmotor und Batterie.
Ich weiß nicht, ob ich Sie richtig verstanden habe, aber ein reines E-Fzg. hat nach heutigem Stand der Technik mindestens ein Batteriepaket unter dem Fzg.-Boden, und dieses ist nicht nur riesig, sondern es wiegt auch mind. 150-200kg und verursacht selbstverständlich jede Menge zus. Entwicklungskosten, die der Kunde überhaupt nicht sieht.
Somit wiegt die Batterie alleine mindestens das Doppelte vom vollgefüllten Benzintank. Und ja - auch ein E-Fzg. hat einen Motor, einen E-Motor. Dieser kommt heute meist mit einem bereits verbauten Koaxial-Getriebe im selben Gehäuse daher. Alle anderen Komponenten bleiben mehr oder weniger verändert da (außer Verbrennungsmotor mit seinen Kreisläufen und Schaltgetriebe).
Ein heutiger Hybrid kann rein elektrisch höchstens 30km weit fahren, deshalb braucht er auch eine wesentlich kleinere Batterie, als ein reines E-Fzg. Das erklärt auch die Unterschiede hins. Batterie- wie auch Gesamtkosten.
Hehe - warum so vorwurfsvoll - mein Prius hat jetzt 150.000 KM auf der Uhr und das Einzige, was jetzt kaputt ist, sind alle 4 Bremsscheiben, weil ich zu wenig mit denen bremse, sondern meistens rekuperativ zum Akku laden. Auf den ganzen Akkukram sind 8 Jahre Garantie!!
"Leider gehen zwei Motoren samt Anhang halt auch doppelt so oft kaputt. Viel Spaß mit der feigen Hybrid-Lösung!"
120.000 km mit einem Hybrid SUV. Benzin- plus 2 E-Motoren, 4 Liter weniger Verbrauch als der vergleichbare Benziner, 4-Rad-Antrieb bei Bedarf über zweiten E-Motor, stufenloses Getriebe, exzellente Beschleunigung, automatisch nur E-Antrieb beim langsamen Fahren wie z.b. in Parkhäusern. NULL Defekte.
Jederzeit wieder.
Verbrennungsmotoren sind eine seit Jahrzehnten angewendete, wenn auch nicht besonders effektive Technik. Da aber in der Vergangenheit der Brennstoff relativ billig war, konnte man es sich leisten dreiviertel der darin enthaltenen Energie sinnlos zu verschwenden. Verbrennungsmotoren sind ausgereift und es werden pro Jahr etwa achtzig Millionen Stück weltweit hergestellt. Fertigungsanlagen und Prozesse sind vorhanden und optimiert. Entsprechend günstig ist die Produktion.
Die Batterietechnik hinkt dieser Entwicklung noch weit hinterher. Es gibt nur wenige Fertigungsanlagen, die entsprechend jung und damit noch teuer sind. Die Produktionsprozesse sind nicht optimiert. Entsprechend sind Batterien deshalb teuer.
Neben dem Reichweitenproblem brauchen reine Elektrofahrzeuge sehr viele dieser Batterien. Bei einem Hybridmodell sind es dagegen nur eher wenige, da die Batterie nur ein Zusatzantrieb ist - im Stadtverkehr oder beim Beschleunigen. Die Kombination aus kleinem Verbrennungsmotor und Batterie (Hybrid) ist als Mischkalkulation daher zur Zeit noch in der Tat billiger als ein reiner Elektroantrieb. Das dürfte sich aber in den nächsten zehn Jahren verändern.
Die Brennstoffzelle ist dagegen wirklich nur aus deutscher Sicht günstiger, da nur deutsche Hersteller auf diese Technologie gesetzt haben. Unter dem Strich ist sie auch teurer als der Hybrid aus Verbrennungsmotor und Batterie.
Ich weiß nicht, ob ich Sie richtig verstanden habe, aber ein reines E-Fzg. hat nach heutigem Stand der Technik mindestens ein Batteriepaket unter dem Fzg.-Boden, und dieses ist nicht nur riesig, sondern es wiegt auch mind. 150-200kg und verursacht selbstverständlich jede Menge zus. Entwicklungskosten, die der Kunde überhaupt nicht sieht.
Somit wiegt die Batterie alleine mindestens das Doppelte vom vollgefüllten Benzintank. Und ja - auch ein E-Fzg. hat einen Motor, einen E-Motor. Dieser kommt heute meist mit einem bereits verbauten Koaxial-Getriebe im selben Gehäuse daher. Alle anderen Komponenten bleiben mehr oder weniger verändert da (außer Verbrennungsmotor mit seinen Kreisläufen und Schaltgetriebe).
Ein heutiger Hybrid kann rein elektrisch höchstens 30km weit fahren, deshalb braucht er auch eine wesentlich kleinere Batterie, als ein reines E-Fzg. Das erklärt auch die Unterschiede hins. Batterie- wie auch Gesamtkosten.
Hehe - warum so vorwurfsvoll - mein Prius hat jetzt 150.000 KM auf der Uhr und das Einzige, was jetzt kaputt ist, sind alle 4 Bremsscheiben, weil ich zu wenig mit denen bremse, sondern meistens rekuperativ zum Akku laden. Auf den ganzen Akkukram sind 8 Jahre Garantie!!
"Leider gehen zwei Motoren samt Anhang halt auch doppelt so oft kaputt. Viel Spaß mit der feigen Hybrid-Lösung!"
120.000 km mit einem Hybrid SUV. Benzin- plus 2 E-Motoren, 4 Liter weniger Verbrauch als der vergleichbare Benziner, 4-Rad-Antrieb bei Bedarf über zweiten E-Motor, stufenloses Getriebe, exzellente Beschleunigung, automatisch nur E-Antrieb beim langsamen Fahren wie z.b. in Parkhäusern. NULL Defekte.
Jederzeit wieder.
"Denn die Produktionsanlagen für den Verbrennungsmotor lassen sich weiter nutzen"
Also doch nur ein hochsubventioniertes Konjunktuprogramm das, das Gewissen beruhigt.
Das nannte man auch schon mal Greenwashing.
Der Verbrennungsmotor ist eine geniale Erfindung und hat sich über 100 Jahre bewährt. Von den Autobauern zu verlangen dieses Wissen wegzuwerfen und Batterien zu bauen, weil es gerade trendy ist, ist etwas viel verlangt.
Elektromobilität ist vorallem ein politisches Projekt. Es klingt modern und grün, ist es aber nicht. Wer jetzt schon rein elektrisch fahren will kann sich bereits ein Elektroauto kaufen. Die Zulassungszahlen in Deutschland sprechen Bände.
Wer jetzt schon rein elektrisch fahren will kann sich bereits ein Elektroauto kaufen.
Stimmt: genau EIN Elektroauto nämlich den Mitsubishi i-MiEV.
Auf Wunsch mit Label von Peugeot oder Citroen, aber das war's dann prinzipiell auch.
Aber wer ins Autohaus geht und einen haben will, bekommt nicht unbedingt einen:
http://www.spiegel.de/aut...
Der Tesla Roadster für 100k€ fällt für die meisten aus finaziellen Gründen aus, alles andere wie z.B. Tazzari Zero sind Leichtkraftfahrzeuge.
Die Zulassungszahlen in Deutschland sprechen Bände.
In der Tat, die sind nämlich trotz nicht existenter Auswahl und abweisender Verkäufer um 300% gestiegen.
Wer jetzt schon rein elektrisch fahren will kann sich bereits ein Elektroauto kaufen.
Stimmt: genau EIN Elektroauto nämlich den Mitsubishi i-MiEV.
Auf Wunsch mit Label von Peugeot oder Citroen, aber das war's dann prinzipiell auch.
Aber wer ins Autohaus geht und einen haben will, bekommt nicht unbedingt einen:
http://www.spiegel.de/aut...
Der Tesla Roadster für 100k€ fällt für die meisten aus finaziellen Gründen aus, alles andere wie z.B. Tazzari Zero sind Leichtkraftfahrzeuge.
Die Zulassungszahlen in Deutschland sprechen Bände.
In der Tat, die sind nämlich trotz nicht existenter Auswahl und abweisender Verkäufer um 300% gestiegen.
Es wird viel zu sehr darüber diskutiert, wie wir unsere übergroßen, überschweren Automobile antreiben sollten. Viel zu wenig wird dagegen darüber gesprochen, dass wir diese meist gar nicht brauchen.
Würden wir genauer hinschauen, könnten die meisten viel öfter auf ein KFZ verzichten als sie es zurzeit tun. Zu Fuß gehen, Rad fahren den ÖV benutzen - alles vorhandene Alternativen, die bei konsequenter Nutzung einen großen Teil unserer heutigen Probleme lösen könnten.
Wenn wir dann noch abrüsten, bei der Fahrzeuggröße und vor allem beim Gewicht, spielt es kaum noch eine Rolle, ob diese neuen, leichten und kompakten Motorfahrzeuge mit Benzin, Gas oder Strom betrieben werden.
Wenn wir dann noch abrüsten, bei der Fahrzeuggröße und vor allem beim Gewicht, spielt es kaum noch eine Rolle, ob diese neuen, leichten und kompakten Motorfahrzeuge mit Benzin, Gas oder Strom betrieben werden.
Das ist völlig falsch.
Sie können einen Verbrennungsmotor noch sehr schrumpfen, sein Wirkungsgrad wird davon nicht besser und kommt nie auch nur entfernt an den eines E-Antriebs heran.
Mit EE-Strom können Sie ihn auch nicht betrieben, und dass Agrosprit keine Ökooffenbarung ist hat ja gerade erst wieder eine Studie gezeigt.
Ein Twike verbraucht ab Steckdose etwa 5kWh/100km.
Sie dürfen mir gerne ein ähnliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor präsentieren, dass mit mindestens gleichen Fahrleistungen nur 0,5l Benzin/Diesel auf 100km verbraucht.
Jede Wette, dass Sie ein solches Fahrzeug weder finden noch bauen können.
Wenn wir dann noch abrüsten, bei der Fahrzeuggröße und vor allem beim Gewicht, spielt es kaum noch eine Rolle, ob diese neuen, leichten und kompakten Motorfahrzeuge mit Benzin, Gas oder Strom betrieben werden.
Das ist völlig falsch.
Sie können einen Verbrennungsmotor noch sehr schrumpfen, sein Wirkungsgrad wird davon nicht besser und kommt nie auch nur entfernt an den eines E-Antriebs heran.
Mit EE-Strom können Sie ihn auch nicht betrieben, und dass Agrosprit keine Ökooffenbarung ist hat ja gerade erst wieder eine Studie gezeigt.
Ein Twike verbraucht ab Steckdose etwa 5kWh/100km.
Sie dürfen mir gerne ein ähnliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor präsentieren, dass mit mindestens gleichen Fahrleistungen nur 0,5l Benzin/Diesel auf 100km verbraucht.
Jede Wette, dass Sie ein solches Fahrzeug weder finden noch bauen können.
kaufen möchte - Elektromobilität hin oder her. Die Russen haben viele japanische Güter, u.a. eben Autos bereits mit Importverboten belegt.
Überhaupt ist das Land leider Gottes faktisch hinüber...
Entfernt. Bitte gehen Sie sachlich auf andere Kommentare ein. Danke, die Redaktion/se
@Exterminans: Das ist doch Unsinn! Denn Autos werden heutzutage mit Teilen aus der ganzen Welt produziert und erst recht bei VW. Gemäß Ihrer Logik dürfte man dann auch keinen VW Golf kaufen, denn darin sind 100%ig auch Teile aus Japan verbaut.
Und die Toyotas, die man hier in Deutschland kaufen kann, werden in Frankreich und England produziert, statt in Japan.
Entfernt. Bitte gehen Sie sachlich auf andere Kommentare ein. Danke, die Redaktion/se
@Exterminans: Das ist doch Unsinn! Denn Autos werden heutzutage mit Teilen aus der ganzen Welt produziert und erst recht bei VW. Gemäß Ihrer Logik dürfte man dann auch keinen VW Golf kaufen, denn darin sind 100%ig auch Teile aus Japan verbaut.
Und die Toyotas, die man hier in Deutschland kaufen kann, werden in Frankreich und England produziert, statt in Japan.
Verbrennungsmotoren sind eine seit Jahrzehnten angewendete, wenn auch nicht besonders effektive Technik. Da aber in der Vergangenheit der Brennstoff relativ billig war, konnte man es sich leisten dreiviertel der darin enthaltenen Energie sinnlos zu verschwenden. Verbrennungsmotoren sind ausgereift und es werden pro Jahr etwa achtzig Millionen Stück weltweit hergestellt. Fertigungsanlagen und Prozesse sind vorhanden und optimiert. Entsprechend günstig ist die Produktion.
Die Batterietechnik hinkt dieser Entwicklung noch weit hinterher. Es gibt nur wenige Fertigungsanlagen, die entsprechend jung und damit noch teuer sind. Die Produktionsprozesse sind nicht optimiert. Entsprechend sind Batterien deshalb teuer.
Neben dem Reichweitenproblem brauchen reine Elektrofahrzeuge sehr viele dieser Batterien. Bei einem Hybridmodell sind es dagegen nur eher wenige, da die Batterie nur ein Zusatzantrieb ist - im Stadtverkehr oder beim Beschleunigen. Die Kombination aus kleinem Verbrennungsmotor und Batterie (Hybrid) ist als Mischkalkulation daher zur Zeit noch in der Tat billiger als ein reiner Elektroantrieb. Das dürfte sich aber in den nächsten zehn Jahren verändern.
Die Brennstoffzelle ist dagegen wirklich nur aus deutscher Sicht günstiger, da nur deutsche Hersteller auf diese Technologie gesetzt haben. Unter dem Strich ist sie auch teurer als der Hybrid aus Verbrennungsmotor und Batterie.
...sollte man auch den Umweltaspekt betrachten. Dieser besteht allerdings mehr als aus der CO2 Emmission des Fahrzeugs. Erstens kommt Strom nicht aus der Steckdose und zweitens müssen Batterien auch regelmäßig entsorgt werden.
Eine kritisch-offene Berichterstattung hierzu würde mich interessieren.
... dass sich in den nächsten 10 Jahren die Kosten zugunsten der Batterie gegenüber der Hybrid-Lösung verschieben werden?
Die Zukunft dürfte meiner Ansicht nach dem seriellen Range Extender ähnlich des Chevrolet Volt gehören.
In der Branche wird längerfristig ein Kostenziel von 100-150 Euro/kWh als Akkupreis angenommen, wobei ich persönlich die 100 Euro schon arg optimistisch finde. Aber heute liegen Stromgeneratoren mit Verbrennungsmotor in Kleinserien (z.B. aus dem Baumarkt) schon bei nur ca. 100 Euro/kW Leistung.
Gehen wir mal von diesen Preisen aus und mutmaßen:
Für einen "vollwertigen" Range Extender benötigt man ca. 30kW Leistung - also ca. 3.000 Euro. Dafür bekäme man bestenfalls 30kWh Akkukapazität, was bestenfalls ca. 200km Reichweite entspräche (Golf-ähnliches Auto). Dem Range Extender muss man natürlich trotzdem noch ca. 10kWh Akku spendieren, um ca. 30-50km elektrische Reichweite zu erzeugen.
Es stehen also ca. 4.000 Euro mit unbegrenzter Reichweite gegen ca. 3.000 Euro mit 200km Reichweite.
Und den Range Extender könnte man durchaus noch optimieren, während weniger als 100 Euro/kWh für die Lithium-Akkus wohl unrealistisch sein dürften.
...sollte man auch den Umweltaspekt betrachten. Dieser besteht allerdings mehr als aus der CO2 Emmission des Fahrzeugs. Erstens kommt Strom nicht aus der Steckdose und zweitens müssen Batterien auch regelmäßig entsorgt werden.
Eine kritisch-offene Berichterstattung hierzu würde mich interessieren.
... dass sich in den nächsten 10 Jahren die Kosten zugunsten der Batterie gegenüber der Hybrid-Lösung verschieben werden?
Die Zukunft dürfte meiner Ansicht nach dem seriellen Range Extender ähnlich des Chevrolet Volt gehören.
In der Branche wird längerfristig ein Kostenziel von 100-150 Euro/kWh als Akkupreis angenommen, wobei ich persönlich die 100 Euro schon arg optimistisch finde. Aber heute liegen Stromgeneratoren mit Verbrennungsmotor in Kleinserien (z.B. aus dem Baumarkt) schon bei nur ca. 100 Euro/kW Leistung.
Gehen wir mal von diesen Preisen aus und mutmaßen:
Für einen "vollwertigen" Range Extender benötigt man ca. 30kW Leistung - also ca. 3.000 Euro. Dafür bekäme man bestenfalls 30kWh Akkukapazität, was bestenfalls ca. 200km Reichweite entspräche (Golf-ähnliches Auto). Dem Range Extender muss man natürlich trotzdem noch ca. 10kWh Akku spendieren, um ca. 30-50km elektrische Reichweite zu erzeugen.
Es stehen also ca. 4.000 Euro mit unbegrenzter Reichweite gegen ca. 3.000 Euro mit 200km Reichweite.
Und den Range Extender könnte man durchaus noch optimieren, während weniger als 100 Euro/kWh für die Lithium-Akkus wohl unrealistisch sein dürften.
Entfernt. Bitte gehen Sie sachlich auf andere Kommentare ein. Danke, die Redaktion/se
@Exterminans: Das ist doch Unsinn! Denn Autos werden heutzutage mit Teilen aus der ganzen Welt produziert und erst recht bei VW. Gemäß Ihrer Logik dürfte man dann auch keinen VW Golf kaufen, denn darin sind 100%ig auch Teile aus Japan verbaut.
Und die Toyotas, die man hier in Deutschland kaufen kann, werden in Frankreich und England produziert, statt in Japan.
Bitte melden Sie sich an, um zu kommentieren