Im ersten Moment glaubt man sich verhört zu haben und fragt nach. Aber nein, versichert Mikael Colville-Andersen und wiederholt sein Statement: In nur fünf Jahren könnten auch Städte wie Berlin und Hamburg genau so eine Fahrradstadt sein wie heute Kopenhagen . "Es braucht nur den Mut und die Entschlossenheit der zuständigen Verantwortlichen", sagt der 44-Jährige.

Niemand verkörpert das Radfahren in der dänischen Hauptstadt so wie Colville-Andersen. Der dänische Filmemacher ist zum wichtigsten Velo-Botschafter seines Landes geworden. Er berät Städte in aller Welt, wie sie dem Beispiel Kopenhagens folgen können. Mittlerweile ist sogar schon ein eigener Terminus entstanden: copenhagenize . In seinem Blog Copenhagen Cycle Chic zeigt Colville-Andersen mit vielen Fotos, wie alltäglich das Radfahren dort inzwischen geworden ist. Mehr als die Hälfte der Einwohner fährt mit dem Rad zur Arbeit oder Schule. Bei den Pendlern, die aus dem Umland in die Stadt fahren, liegt die Quote bei 37 Prozent. Bis 2015 soll sie auf 50 Prozent steigen.

Berlin ist von solchen Errungenschaften noch weit entfernt. Dennoch habe die Hauptstadt gute Chancen, sagt Colville-Andersen. Bereits heute gebe es viele Radspuren, lediglich das Wegenetz sei unstrukturiert. "Als Radfahrer muss man in Berlin immer rätseln, wo der Radweg gerade ist – eben ist man auf der Straße, dann wird man plötzlich auf den Bürgersteig geführt und dann wieder auf die Straße", sagt er.

Klarere Wegführung, die das Radfahren zugleich sicherer macht: Colville-Andersen glaubt, dass Städte auf diese Weise mehr Menschen aufs Fahrrad bringen können. Doch das allein reicht natürlich nicht. "Wenn Sie bei einer fixen Fläche den Fahrradanteil erhöhen wollen, gibt es nur eines: Sie müssen dem Autoverkehr Raum wegnehmen", sagt der Radfahr-Experte. Die Bedingungen in Berlin sind dafür perfekt: Die Straßen sind breit, es gibt viel Platz.

Geschwindigkeit drosseln

Dem stimmt Niels Tørsløv zu. Er leitet das Verkehrsamt der Stadt Kopenhagen. "Oberste Priorität hat der Ausbau der Infrastruktur. Wandeln Sie Parkplätze in Radwege um", rät Tørsløv. Dann steigen mehr Autofahrer auf das Fahrrad um, weil sie damit bis an ihr Ziel kommen – als Autofahrer müssten sie noch einen langen Fußweg vom Parkplatz in Kauf nehmen. In Dänemark weiß man das schon lange. Die meisten der Kopenhagener Radfahrer nennen als Grund für ihre Verkehrsmittelwahl, dass man mit dem Rad eben am schnellsten von A nach B komme. Die Fahrzeit ist ausschlaggebend – nicht der Umweltschutz oder der Wunsch, seinem Körper etwas Gutes zu tun.

Das alles funktioniert jedoch nur, wenn sich die Bürger auf den Radwegen sicher fühlen. In Kopenhagen sind in Hauptverkehrsstraßen Radwege mit Bordsteinkanten klar von den Autospuren getrennt. "Einfach nur farbige Radspuren auf die Straße zu malen, ist keine gute Lösung", sagt Tørsløv. Zumindest bei einem normalen Höchsttempo von 50 Stundenkilometern. "Wenn sich Autos und Fahrräder in der Stadt den Raum teilen sollen, müssen Sie die Geschwindigkeit auf 30 Stundenkilometer senken", sagt der Verkehrsamtschef.

Das Rad bekommt auf diese Weise gegenüber dem Auto einen Zeitvorteil. In Kopenhagen verstärkt man den Effekt sogar noch: In fünf Straßen mit viel Radverkehr wurden die Ampelschaltungen so verändert, dass die langsameren Verkehrsteilnehmer bei 20 Stundenkilometern eine grüne Welle haben. Die schnelleren Autofahrer stehen nun öfter vor einer roten Ampel. Tørsløv sieht darin einen zusätzlichen Impuls, um Autofahrer zum Umstieg auf das Velo zu bewegen.

Straßen als Orte der Begegnung wahrnehmen

Die Stadtplanerin Tina Saaby hält solche Maßnahmen für sinnvoll. "Die geänderte Ampelschaltung kehrt die Prioritäten um und ist damit die Botschaft an die Autofahrer: Nicht ihr seid hier die wichtigsten, sondern die Radfahrer", sagt die Architektin. Saaby spricht viel von Fahrradkultur. In einer Stadt, in der viele mit dem Rad unterwegs seien, verändere sich das Leben. "Die Leute nehmen Straßen und Plätze nicht mehr nur als einen Verkehrskorridor wahr, um von A nach B zu kommen, sondern als Orte, an denen man sich aufhält und andere Menschen trifft." Das Leben werde entschleunigt, sagt Saaby. Die Lebensqualität steige.

In Deutschland sind es eher mittelgroße Orte wie Münster oder Oldenburg , die das Prädikat Fahrradstadt bekommen. Doch Colville-Andersen hat keine Zweifel, dass sich auch eine Metropole wie Berlin kopenhagenisieren lässt. "Die Größe spielt keine große Rolle", sagt er. "Berlin hat viele kleine Zentren in den Bezirken. Das ist eine gute Voraussetzung für lokale Mobilität – man muss nicht 20 Kilometer bis zum nächsten Supermarkt fahren, denn der liegt schon um die Ecke."

Neben sicheren Radspuren sind es kleine Details, die das Radeln attraktiver machen. Wer für einen Teil der Strecke sein Velo in öffentlichen Verkehrsmitteln mitnimmt, freut sich in U- und S-Bahnstationen über praktische Schienen, die seitlich an Treppen angebracht sind. Sein Fahrrad muss man dann nicht mehr die Treppen herauf und herunter tragen. Auch genügend Abstellmöglichkeiten sind wichtig. Dieses Problem stellt sich selbst in der Musterstadt Kopenhagen noch. Nur ein Drittel der Fahrradfahrer hält die Parkraumsituation dort für zufriedenstellend.

Radeln bringt der Gesellschaft finanzielle Vorteile

Nützlich sind auch öffentliche Stationen, an denen man die Reifen aufpumpen kann, oder Haltegriffe an Ampeln. Die hatte Colville-Andersens Firma Copenhagenize Consulting, die sich auf Beratungsdienstleistungen rund um den Radverkehr spezialisiert hat, probeweise an Ampelstangen angebracht. "Die Leute waren richtig aufgebracht, als wir nach ein paar Monaten die Griffe wieder abmachen wollten", sagt er.

Doch auch wenn Colville-Andersen, Tørsløv und Saaby die Einrichtung der Infrastruktur wichtig finden: Einfach nur Radspuren ziehen reicht nicht – man muss auch für den Umstieg aufs Velo werben und dafür, wie einfach, günstig und gesund das Radfahren ist. München etwa hatte im vergangenen Jahr den Wettbewerb "München sucht den Radlstar" gestartet, bei dem mehr als 900 Menschen mitmachten – am Ende gewann ein 15-Jähriger einen 4.000-Euro-Einkaufsgutschein. "Es braucht eine Gesamtstrategie", meint Stadtplanerin Saaby. "Nur mit breiteren Radwegen erreichen Sie keinen deutlichen Anstieg des Fahrradanteils, aber mit Marketing allein ist es auch nicht getan."

Das alles kostet Geld. Kopenhagens Verkehrsamtschef Tørsløv gibt aber zu bedenken, dass der Ausbau von Fahrrad-Infrastruktur die günstigste Variante ist, die Mobilität der Bürger zu erhöhen – im Vergleich etwa zum Ausbau der U-Bahn oder von Stadtautobahnen. Außerdem verbessert Radfahren die körperliche Verfassung der Bevölkerung: Einmal mit dem Fahrrad durch Kopenhagen zu fahren, bringe der Gesellschaft einen Nutzen von 3,65 dänischen Kronen (0,49 Euro), hat ein Beratungsunternehmen für die Stadtverwaltung ausgerechnet. Und schließlich muss nicht jedes Radangebot von der Gemeinde kommen. In Kopenhagen bieten Supermärkte in der Innenstadt den Kunden Lastenräder zur Kurzzeitmiete an. Die Einkäufe lassen sich so sicher nach Hause bringen.