Sparsame Verbrenner Unterwegs mit halbem Motor
Im neuen VW Polo werden zwei der vier Zylinder zeitweise abgeschaltet, um Sprit zu sparen. Fiat geht noch weiter und setzt gleich auf den Zweizylinder.
© Volkswagen
Der aktuelle VW Polo GTI
Nur wer bei der Fahrt in der neuesten Version des VW Polo das Radio ausschaltet und genau hinhört, wird das etwas kehligere Geräusch bemerken, wenn nur noch der halbe Motor mit Kraftstoff versorgt wird. Das Umschalten auf den Zweizylinderbetrieb geschieht absolut unmerklich. Es geht kein Ruck durch den Antriebsstrang, auch das Vibrationsverhalten verändert sich nicht. Allein ein kleiner Hinweis in der Momentanverbrauchsanzeige klärt den Fahrer auf. Wird etwas mehr Kraft gebraucht, läuft der Motor nach spätestens 36 Millisekunden wieder mit vier Brennkammern.
Zylinderabschaltung nennt sich dieser Trick zum Spritsparen. Der Polo mit dieser Technik wird wahrscheinlich den Zusatz GT tragen und auf dem Genfer Autosalon Anfang März Premiere feiern. Bisher wurde das zwischenzeitliche Stilllegen von Zylindern nur in großen Motoren mit acht oder zwölf Töpfen angewendet. Der Volkswagen-Konzern trägt das Verfahren jetzt in die Vierzylinderklasse, neben dem Polo GT wird der Audi A1 davon profitieren. Und der Geldbeutel des Fahrers: Im Normzyklus sinkt der Verbrauch auf 100 Kilometer um 0,4 Liter.
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Je nach Fahrprofil kann die Einsparung auch bis zu ein Liter betragen: Den größten Effekt ergibt das "aktive Zylindermanagement" bei konstanter Fahrt und moderatem Tempo. Bei 50 Stundenkilometern im dritten oder vierten Gang spart der Polo einen Liter, bei 70 Stundenkilometer im fünften Gang immer noch 0,7 Liter gegenüber der vergleichbaren Version ohne diese Technik.
Mehr als nur Zyklustuning
Auf einer kurzen Ausfahrt über die ländlichen Straßen rund um Wolfsburg pendelte sich bei Minusgraden und nicht immer moderater Fahrweise ein Wert von 6,1 Liter je 100 Kilometer ein – wo sich der Verbrauch tatsächlich einspielt, kann erst eine ausführliche Tour klären. Der Testwagen war mit breiten Reifen, stark konturierten Sitzen und anderen sportlichen Details ausgestattet, die später die Bezeichnung GT rechtfertigen werden: Das ist bei VW immer der kleine, unbeobachtete Bruder des GTI gewesen.
- Sparsam mit Verbrennungsmotor
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Für das Jahr 2020 prognostizieren Autohersteller und Marktforscher, dass Elektroautos und Plug-in-Hybride nur einen einstelligen Prozent-Anteil am Gesamtsabsatz haben werden. Mehr als 90 Prozent aller dann neu verkauften Autos werden also weiterhin ausschließlich mit Benzin, Diesel oder Gas betankt.
Sie müssen dennoch sparsamer werden – mit Verbrennungsmotor. ZEIT ONLINE erklärt in einer lockeren Serie, welche Automodelle mit welcher Technik Sprit sparen und ob die Realität hält, was Prospekte und Werbung versprechen.
- Bisher erschienen
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- Mit fünf Litern im Fünfer BMW
- VW Touran: Erdgas schlägt Diesel
- VW Polo: Unterwegs mit halbem Motor
- Der Citroën-Hybrid will es nicht jedem recht machen
- Hyundai i30 blue: Der verbrauchsarme Konkurrent des Öko-Golf
Der neue Motor kommt – anders als die bisherigen 1,4-Liter-TSI-Triebwerke in dieser Leistungsklasse – nur mit einem Turbolader, aber ohne Kompressor aus. Er erfüllt bereits die Anforderungen der Euro-6-Norm. Zwei der vier Zylinder werden immer dann abgeschaltet, wenn die Drehzahl zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen pro Minute und das abgeforderte Drehmoment zwischen 25 und 75 Newtonmetern liegt. In den beiden aktiven Zylindern erhöht sich dann der Wirkungsgrad, weil sie unter höherer Last arbeiten.
Im EU-Fahrzyklus läuft der Motor laut VW auf fast 70 Prozent der Strecke im Sparbetrieb. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt: Könnte der Motor womöglich nur auf die Laborbedingungen hin optimiert worden sein, die mit der Wirklichkeit wenig zu tun haben? Also reines Zyklustuning? Eher nicht. Wahrscheinlicher ist, dass sich – wie bei vielen modernen Motoren, die dem Trend zum Downsizing folgen – ein Verhalten herausschält, das sich hier noch verstärkt: Wer gelassen fährt, erzielt Einsparungen, die noch vor kurzer Zeit für unmöglich gehalten wurden. Wird dagegen Gas gegeben, geht es zwar ordentlich nach vorne, aber der Motor mutiert zum schweren Trinker.
- Datum 27.02.2012 - 16:17 Uhr
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- Quelle ZEIT ONLINE
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"Im neuen VW Polo werden zwei der vier Zylinder zeitweise abgeschaltet, um Sprit zu sparen."
Das soll was Neues sein? Das kann ein Honda Odyssey schon mindestens seit 2005.
Also wirklich, einer der weltgrössten Autokonzerne läuft dem technisch Machbaren um Jahre hinterher?
man kann sehr vieles. Man macht es nur nicht immer. Warum? Weil es sich vorher anscheinend nicht rentiert hat.
Dass eine Technik "zurückkommt" kann einfach daran liegen, dass es andere Lösungsansätze gegeben hat und sich jetzt wieder ein (alter) Ansatz als passender herausstellt.
Auch wenn ich sicherlich kein Motorexperte bin, scheint es für mich so zu sein, dass sich das ganze erst durch den Turbolader rentiert, sodass auch 2 kleine Zylinder noch ausreichend Kraft haben für viele Fahrsituationen.
Technisch machbar war das Elektroauto schon seit Jahrzehnten. "Wie kann es sein, dass ein Weltkonzern wie Toyota dem technisch Machbaren um Jahrzehnte (Ferdinand Porsches Zeiten) hinterher läuft?"
Außer Polemik nichts gewesen.
Bei Cadillac gab es die Zylinderabschaltung schon Anfang der 1980er-Jahre serienmäßig. Tipp für Sie: ein klein wenig dezenter pupsen, wenn man nur mittelprächtig informiert ist.
man kann sehr vieles. Man macht es nur nicht immer. Warum? Weil es sich vorher anscheinend nicht rentiert hat.
Dass eine Technik "zurückkommt" kann einfach daran liegen, dass es andere Lösungsansätze gegeben hat und sich jetzt wieder ein (alter) Ansatz als passender herausstellt.
Auch wenn ich sicherlich kein Motorexperte bin, scheint es für mich so zu sein, dass sich das ganze erst durch den Turbolader rentiert, sodass auch 2 kleine Zylinder noch ausreichend Kraft haben für viele Fahrsituationen.
Technisch machbar war das Elektroauto schon seit Jahrzehnten. "Wie kann es sein, dass ein Weltkonzern wie Toyota dem technisch Machbaren um Jahrzehnte (Ferdinand Porsches Zeiten) hinterher läuft?"
Außer Polemik nichts gewesen.
Bei Cadillac gab es die Zylinderabschaltung schon Anfang der 1980er-Jahre serienmäßig. Tipp für Sie: ein klein wenig dezenter pupsen, wenn man nur mittelprächtig informiert ist.
man kann sehr vieles. Man macht es nur nicht immer. Warum? Weil es sich vorher anscheinend nicht rentiert hat.
Dass eine Technik "zurückkommt" kann einfach daran liegen, dass es andere Lösungsansätze gegeben hat und sich jetzt wieder ein (alter) Ansatz als passender herausstellt.
Auch wenn ich sicherlich kein Motorexperte bin, scheint es für mich so zu sein, dass sich das ganze erst durch den Turbolader rentiert, sodass auch 2 kleine Zylinder noch ausreichend Kraft haben für viele Fahrsituationen.
Technisch machbar war das Elektroauto schon seit Jahrzehnten. "Wie kann es sein, dass ein Weltkonzern wie Toyota dem technisch Machbaren um Jahrzehnte (Ferdinand Porsches Zeiten) hinterher läuft?"
Außer Polemik nichts gewesen.
demonstriert, wie man 4 von 4 Zylindern abschalten kann und verkauft dies als "hybrid synergie drive" auch schon seit mehr als einem Jahrzehnt.
Sehr wahrscheinlich ist an diesem Hybridantrieb nichts dran, was nicht auch hiesige Ingenieure hätten entwickeln können, alleine man hat es bislang nichts vergleichbares für den Endkunden zustande gebracht. Die Zylinderabschaltung ist mit der Technik, die VW momentan in Serie bauen kann, offensichtlich deutlich einfacher (und preiswerter) zu realisieren.
Gestern war im "Planet E" (ZDF) eine hoch interessante Reportage über das Potential vom Schwungradspeichern für die Rekupeartion (Rückgewinnung von Bremsenergie) in verschiedenen Fahrzeugen, einschließlich PKW. In Japan geht man einen etwas anderen Weg, man hat spezielle Hochleistungskondensatoren ("Supercaps") für den Einsatz im PKW entwickelt. Die Frage ist weniger, welcher der beiden Ansätze nun welche Vor- und Nachteile hat, sondern mehr wie es denn gelingt, daraus ein preiswertes und für die Massenfertigung taugliches Produkt zu machen.
Genauso wie beim Russpartikelfilter.
Während deutsche Autobauer noch von technisch unmöglich schwadronierten, kam Peugeot damit 2002 auf dem Markt.
http://www.motor-talk.de/...
Der erste deutsche Hersteller brauchte noch 2 Jahre länger.
http://www.test.de/themen...
Mal wieder jahrelang hinter her...nur ein weiteres Beispiel.
Aber so ist das wohl, "wenn man keine Ahnung hat".
hat lediglich die Aufgabe, dem Motor mehr Luft zuzuführen, als dieser durch Ansaugen aufnehmen kann. Dadurch ist es möglich MEHR Kraftstoff einzuleiten um dadurch MEHR Leistung herauszubekommen (Stichwort Lamda-Wert).
D.h. das ist eine Technik, die mir ermöglicht, mehr Kraftstoff zu verbrennen ohne den Hubraum zu vergrößern.
es gibt zwar einen geringen Vorteil im Wirkungsgrad, entscheidend sind die Drücke des Prozeßablaufes, also die Druckerhöhung im Motor. (nebemnbei: deswegen haben Diesel einen höheren Wirkungsgrad Verdichtung Hausnummer 17:1 gegen 11:1 Benziner).
Dieser Wirkungsgradvorteil vom Turbo bringt erst wirklich etwas bei GROßEN Motoren (Schiffbau!), bei KFZ geht es um die o.a. Hubraumersparnis, damit leitere Motoren, kleinere Abmessungen, etc (-> u.a. auch weniger Steuern)
Motoren ohne Turbo müssen bei einer höheren Drehzahl laufen als welche mit Turbo um die gleiche Leistungsabgabe (bei gleichem Hubraum) zu erzielen. Hier kommt auch das Thema Lärm an die Oberfläche.
Dazu gab es die Turbotechnik schon vor den 90er Jahren, damit scheidet das Vorhandensein dieser Technik als Auslöser aus, jetzt die Abschalttechnik entwickeln zu können.
demonstriert, wie man 4 von 4 Zylindern abschalten kann und verkauft dies als "hybrid synergie drive" auch schon seit mehr als einem Jahrzehnt.
Sehr wahrscheinlich ist an diesem Hybridantrieb nichts dran, was nicht auch hiesige Ingenieure hätten entwickeln können, alleine man hat es bislang nichts vergleichbares für den Endkunden zustande gebracht. Die Zylinderabschaltung ist mit der Technik, die VW momentan in Serie bauen kann, offensichtlich deutlich einfacher (und preiswerter) zu realisieren.
Gestern war im "Planet E" (ZDF) eine hoch interessante Reportage über das Potential vom Schwungradspeichern für die Rekupeartion (Rückgewinnung von Bremsenergie) in verschiedenen Fahrzeugen, einschließlich PKW. In Japan geht man einen etwas anderen Weg, man hat spezielle Hochleistungskondensatoren ("Supercaps") für den Einsatz im PKW entwickelt. Die Frage ist weniger, welcher der beiden Ansätze nun welche Vor- und Nachteile hat, sondern mehr wie es denn gelingt, daraus ein preiswertes und für die Massenfertigung taugliches Produkt zu machen.
Genauso wie beim Russpartikelfilter.
Während deutsche Autobauer noch von technisch unmöglich schwadronierten, kam Peugeot damit 2002 auf dem Markt.
http://www.motor-talk.de/...
Der erste deutsche Hersteller brauchte noch 2 Jahre länger.
http://www.test.de/themen...
Mal wieder jahrelang hinter her...nur ein weiteres Beispiel.
Aber so ist das wohl, "wenn man keine Ahnung hat".
hat lediglich die Aufgabe, dem Motor mehr Luft zuzuführen, als dieser durch Ansaugen aufnehmen kann. Dadurch ist es möglich MEHR Kraftstoff einzuleiten um dadurch MEHR Leistung herauszubekommen (Stichwort Lamda-Wert).
D.h. das ist eine Technik, die mir ermöglicht, mehr Kraftstoff zu verbrennen ohne den Hubraum zu vergrößern.
es gibt zwar einen geringen Vorteil im Wirkungsgrad, entscheidend sind die Drücke des Prozeßablaufes, also die Druckerhöhung im Motor. (nebemnbei: deswegen haben Diesel einen höheren Wirkungsgrad Verdichtung Hausnummer 17:1 gegen 11:1 Benziner).
Dieser Wirkungsgradvorteil vom Turbo bringt erst wirklich etwas bei GROßEN Motoren (Schiffbau!), bei KFZ geht es um die o.a. Hubraumersparnis, damit leitere Motoren, kleinere Abmessungen, etc (-> u.a. auch weniger Steuern)
Motoren ohne Turbo müssen bei einer höheren Drehzahl laufen als welche mit Turbo um die gleiche Leistungsabgabe (bei gleichem Hubraum) zu erzielen. Hier kommt auch das Thema Lärm an die Oberfläche.
Dazu gab es die Turbotechnik schon vor den 90er Jahren, damit scheidet das Vorhandensein dieser Technik als Auslöser aus, jetzt die Abschalttechnik entwickeln zu können.
Aber bei einer Zylinderabschaltung laufen die anderen beiden Kolben ja immer noch mit, oder nicht? Das heißt, dass sie auch geschmiert werden müssen und natürlich auch bewegt werden müssen. Für mich heißt das wiederum, dass die verbleibenden zwei Zylinder mehr Arbeit verrichten müssen als bei einem reinen Zweizylinder und dass man außerdem einen größeren Öltank braucht = mehr Gewicht. Oder liege ich da jetzt falsch?
Wie ist das dann: ist ein echter Zweizylinder nicht sparsamer dann? Oder wäre der so lahm, dass er beim beschleunigen ernorm mehr Treibstoff benötigte als ein Vierzylinder, sodass es sich wieder ausgleicht?
Da haben sie recht! Technisch eleganter wäre es, die halbe Einspritzmenge durch eine variable Ventilsteuerung weiter auf alle 4 Zylinder zu verteilen (Wie z.B. BMW "Valvetronic" und andere das schon seit Jahren machen), dann fallen die Verluste durch die zwei lehrlaufenden Zylinder weg. Bedauerlicherweiße ist das aufgrund des komplexeren Aufbaus etwas teurer. Weswegen man sich bei VW/Audi offensichtlich für die schlechtere Technik entschieden hat...
Positiver Nebeneffekt ist aber, dass "Zylinderabschaltung" besser klingt als "variable Ventilsteuerung". So kann man dem Ottonormalverbraucher mal wieder schlechte Technik als Innovation andrehen...
Der Zweizylinder trägt den systemimmanenten Nachteil mit sich herum, daß man nicht noch zwei weitere Zylinder zuschalten kann! ;-) (Gelegentlich muß ja auch mal ein bisschen was vorwärts gehen.)
@#1: Zeigen Sie mir mal ein Auto, in dem alles "technisch Machbare" umgesetzt wäre - wenn möglich in leicht, wirtschaftlich und bezahlbar.
@#2: ein Otto-Motor läuft bei Teillast wegen der dann geringen Zylinderfüllung (Mitteldruck) rel. unwirtschaftlich. Schaltet man nun einzelne Zylinder ab und kompensiert dies dadurch, daß man die verbleibenden besser füllt, steigt der Wirkungsgrad bei gleicher (geringer) Leistungsabgabe.
Ich gehe davon aus daß beim Beschleunigen und bergauf fahren, also die gängisten Volllastzustände, alle 4 Zyl. laufen. Sinn macht eine 2Zyl. Abschaltung erst bei Bergabfahrt, Tempohalten, etc.
Gewiss ist, daß bei 2 abgschalteten Zyl. diese von den laufenden "mitgenommen" werden müssen, das geht auf kosten der Leistung, ja. In den meißten Abgeschaltet-Zuständen ist das Fahrzeug ja in Bewegung sowie eingekuppelt, da hilft die Bewegung der Räder - Kraftfluss via Kupplung/Schwungscheibe mit.
Ein Polo auch wenn er keinen Öltank hat ;-) braucht dafür auch keine größere Ölwanne.
Oder liege ich damit jetzt völlig falsch ?
Grüße
Da haben sie recht! Technisch eleganter wäre es, die halbe Einspritzmenge durch eine variable Ventilsteuerung weiter auf alle 4 Zylinder zu verteilen (Wie z.B. BMW "Valvetronic" und andere das schon seit Jahren machen), dann fallen die Verluste durch die zwei lehrlaufenden Zylinder weg. Bedauerlicherweiße ist das aufgrund des komplexeren Aufbaus etwas teurer. Weswegen man sich bei VW/Audi offensichtlich für die schlechtere Technik entschieden hat...
Positiver Nebeneffekt ist aber, dass "Zylinderabschaltung" besser klingt als "variable Ventilsteuerung". So kann man dem Ottonormalverbraucher mal wieder schlechte Technik als Innovation andrehen...
Der Zweizylinder trägt den systemimmanenten Nachteil mit sich herum, daß man nicht noch zwei weitere Zylinder zuschalten kann! ;-) (Gelegentlich muß ja auch mal ein bisschen was vorwärts gehen.)
@#1: Zeigen Sie mir mal ein Auto, in dem alles "technisch Machbare" umgesetzt wäre - wenn möglich in leicht, wirtschaftlich und bezahlbar.
@#2: ein Otto-Motor läuft bei Teillast wegen der dann geringen Zylinderfüllung (Mitteldruck) rel. unwirtschaftlich. Schaltet man nun einzelne Zylinder ab und kompensiert dies dadurch, daß man die verbleibenden besser füllt, steigt der Wirkungsgrad bei gleicher (geringer) Leistungsabgabe.
Ich gehe davon aus daß beim Beschleunigen und bergauf fahren, also die gängisten Volllastzustände, alle 4 Zyl. laufen. Sinn macht eine 2Zyl. Abschaltung erst bei Bergabfahrt, Tempohalten, etc.
Gewiss ist, daß bei 2 abgschalteten Zyl. diese von den laufenden "mitgenommen" werden müssen, das geht auf kosten der Leistung, ja. In den meißten Abgeschaltet-Zuständen ist das Fahrzeug ja in Bewegung sowie eingekuppelt, da hilft die Bewegung der Räder - Kraftfluss via Kupplung/Schwungscheibe mit.
Ein Polo auch wenn er keinen Öltank hat ;-) braucht dafür auch keine größere Ölwanne.
Oder liege ich damit jetzt völlig falsch ?
Grüße
Da haben sie recht! Technisch eleganter wäre es, die halbe Einspritzmenge durch eine variable Ventilsteuerung weiter auf alle 4 Zylinder zu verteilen (Wie z.B. BMW "Valvetronic" und andere das schon seit Jahren machen), dann fallen die Verluste durch die zwei lehrlaufenden Zylinder weg. Bedauerlicherweiße ist das aufgrund des komplexeren Aufbaus etwas teurer. Weswegen man sich bei VW/Audi offensichtlich für die schlechtere Technik entschieden hat...
Positiver Nebeneffekt ist aber, dass "Zylinderabschaltung" besser klingt als "variable Ventilsteuerung". So kann man dem Ottonormalverbraucher mal wieder schlechte Technik als Innovation andrehen...
"schlechte Technik" sein soll, das wird offensichtlich Ihr Geheimnis bleiben. Käfer hat einfache und robuste Technik ausgezeichnet - war sie deshalb "schlecht"?
Zumal: ja, es ist trotzdem eine Zylinderabschaltung, da in den Abgeschalteten keine Verdichtung und Zündung statt findet, und somit auch keine Kraft mit erzeugt wird.
Vergleiche zw. der techn. Lösungen in Ober- und Kompaktklasse sind ohne die Berücksichtigung der vielseitigen klassenbedingten Unterschiede... völlig daneben, und sprechen nicht gerade für die beanspruchte Fachkompetenz.
Teuere Technik in einer Großlimousine zu verbauen ist keine Kunst. Kunst ist möglichst viel an Sicherheit und Komfort in einem Kleinwagen unter zu bringen, bei vergleichweise niedrigem Verbrauch. Und darüber hinaus auch noch damit Geld zu verdienen. Diesen Spagat müssen viele aus der Oberklasse erst noch lernen.
Die Technik "weniger Kraftstoff auf alle Zylinder verteilen" hat sogar mein '90er Golf 2, heißt anders "Gemischabmagerung im Unteren- und Teillast-Bereich". wie schon in #17 geschrieben, fällt damit der Wirkungsgrad des Motors ab (geringerer Druckunterschied im Motorprozeß).
Allerdings wird überwiegend in diesem Bereich gefahren, die höhere Motorleistung wird lediglich beim Beschleunigen und bei höheren Geschwindigkeiten gebraucht.
Bei der Möglichkeit 2 Abzuschalten, können diese (wie #5 schrieb)im besseren Wirkungsbereich laufen, die Verluste durch mitschleppen der anderen Beiden sind deutlich geringer als die, die durch die Gemischabmagerung auf allen vier entstehen.
Und sobald Leistung gefordert ist, sind die abgeschalteten Beiden ´wieder da (36ms sind da schon eine Ansage).
D.H. diese Technik ermöglicht es, den Unteren- und Teillastbereich eines Motors besser zu nutzen, das ist allemal ein Fortschritt.
"schlechte Technik" sein soll, das wird offensichtlich Ihr Geheimnis bleiben. Käfer hat einfache und robuste Technik ausgezeichnet - war sie deshalb "schlecht"?
Zumal: ja, es ist trotzdem eine Zylinderabschaltung, da in den Abgeschalteten keine Verdichtung und Zündung statt findet, und somit auch keine Kraft mit erzeugt wird.
Vergleiche zw. der techn. Lösungen in Ober- und Kompaktklasse sind ohne die Berücksichtigung der vielseitigen klassenbedingten Unterschiede... völlig daneben, und sprechen nicht gerade für die beanspruchte Fachkompetenz.
Teuere Technik in einer Großlimousine zu verbauen ist keine Kunst. Kunst ist möglichst viel an Sicherheit und Komfort in einem Kleinwagen unter zu bringen, bei vergleichweise niedrigem Verbrauch. Und darüber hinaus auch noch damit Geld zu verdienen. Diesen Spagat müssen viele aus der Oberklasse erst noch lernen.
Die Technik "weniger Kraftstoff auf alle Zylinder verteilen" hat sogar mein '90er Golf 2, heißt anders "Gemischabmagerung im Unteren- und Teillast-Bereich". wie schon in #17 geschrieben, fällt damit der Wirkungsgrad des Motors ab (geringerer Druckunterschied im Motorprozeß).
Allerdings wird überwiegend in diesem Bereich gefahren, die höhere Motorleistung wird lediglich beim Beschleunigen und bei höheren Geschwindigkeiten gebraucht.
Bei der Möglichkeit 2 Abzuschalten, können diese (wie #5 schrieb)im besseren Wirkungsbereich laufen, die Verluste durch mitschleppen der anderen Beiden sind deutlich geringer als die, die durch die Gemischabmagerung auf allen vier entstehen.
Und sobald Leistung gefordert ist, sind die abgeschalteten Beiden ´wieder da (36ms sind da schon eine Ansage).
D.H. diese Technik ermöglicht es, den Unteren- und Teillastbereich eines Motors besser zu nutzen, das ist allemal ein Fortschritt.
Der Zweizylinder trägt den systemimmanenten Nachteil mit sich herum, daß man nicht noch zwei weitere Zylinder zuschalten kann! ;-) (Gelegentlich muß ja auch mal ein bisschen was vorwärts gehen.)
@#1: Zeigen Sie mir mal ein Auto, in dem alles "technisch Machbare" umgesetzt wäre - wenn möglich in leicht, wirtschaftlich und bezahlbar.
@#2: ein Otto-Motor läuft bei Teillast wegen der dann geringen Zylinderfüllung (Mitteldruck) rel. unwirtschaftlich. Schaltet man nun einzelne Zylinder ab und kompensiert dies dadurch, daß man die verbleibenden besser füllt, steigt der Wirkungsgrad bei gleicher (geringer) Leistungsabgabe.
Ich gehe davon aus daß beim Beschleunigen und bergauf fahren, also die gängisten Volllastzustände, alle 4 Zyl. laufen. Sinn macht eine 2Zyl. Abschaltung erst bei Bergabfahrt, Tempohalten, etc.
Gewiss ist, daß bei 2 abgschalteten Zyl. diese von den laufenden "mitgenommen" werden müssen, das geht auf kosten der Leistung, ja. In den meißten Abgeschaltet-Zuständen ist das Fahrzeug ja in Bewegung sowie eingekuppelt, da hilft die Bewegung der Räder - Kraftfluss via Kupplung/Schwungscheibe mit.
Ein Polo auch wenn er keinen Öltank hat ;-) braucht dafür auch keine größere Ölwanne.
Oder liege ich damit jetzt völlig falsch ?
Grüße
demonstriert, wie man 4 von 4 Zylindern abschalten kann und verkauft dies als "hybrid synergie drive" auch schon seit mehr als einem Jahrzehnt.
Sehr wahrscheinlich ist an diesem Hybridantrieb nichts dran, was nicht auch hiesige Ingenieure hätten entwickeln können, alleine man hat es bislang nichts vergleichbares für den Endkunden zustande gebracht. Die Zylinderabschaltung ist mit der Technik, die VW momentan in Serie bauen kann, offensichtlich deutlich einfacher (und preiswerter) zu realisieren.
Gestern war im "Planet E" (ZDF) eine hoch interessante Reportage über das Potential vom Schwungradspeichern für die Rekupeartion (Rückgewinnung von Bremsenergie) in verschiedenen Fahrzeugen, einschließlich PKW. In Japan geht man einen etwas anderen Weg, man hat spezielle Hochleistungskondensatoren ("Supercaps") für den Einsatz im PKW entwickelt. Die Frage ist weniger, welcher der beiden Ansätze nun welche Vor- und Nachteile hat, sondern mehr wie es denn gelingt, daraus ein preiswertes und für die Massenfertigung taugliches Produkt zu machen.
Dort werden keine Zylinder abgeschaltet sondern der ganze Motor, genauer gesagt die Kurbelwelle bewegt sich nicht mehr.
Hybridfahrzeuge sind doch ein ganz andere Technologie. Hier kann man zwei Nockenwellenprofile verwenden und muss keinen zusätzlichen Elektromotor und Batterien mitschleppen bzw bezahlen.
Hybrid/Elektroautos sind doch was für Stadtautos. Wobei aus meiner Sicht das Wort "Stadt" und "Auto" sich ausschließen sollten (->ÖPNV). Wenn ich dagegen auf der Autobahn/Landstraße fahre bringt mir der Hybrid gar nichts. Man verbrauch eher mehr, wegen dem zusätzlichen Gewicht.
Die Schwungradspeichergeschichte habe ich auch gesehen. War auch sehr interessant, aber es ist fraglich ob sich das wirklich durchsetzt. Dafür hat das Batterieauto schon zu viel öffentliche Aufmerksamkeit und zu viele Konzerne zu viel Geld reingesteckt.
Dort werden keine Zylinder abgeschaltet sondern der ganze Motor, genauer gesagt die Kurbelwelle bewegt sich nicht mehr.
Hybridfahrzeuge sind doch ein ganz andere Technologie. Hier kann man zwei Nockenwellenprofile verwenden und muss keinen zusätzlichen Elektromotor und Batterien mitschleppen bzw bezahlen.
Hybrid/Elektroautos sind doch was für Stadtautos. Wobei aus meiner Sicht das Wort "Stadt" und "Auto" sich ausschließen sollten (->ÖPNV). Wenn ich dagegen auf der Autobahn/Landstraße fahre bringt mir der Hybrid gar nichts. Man verbrauch eher mehr, wegen dem zusätzlichen Gewicht.
Die Schwungradspeichergeschichte habe ich auch gesehen. War auch sehr interessant, aber es ist fraglich ob sich das wirklich durchsetzt. Dafür hat das Batterieauto schon zu viel öffentliche Aufmerksamkeit und zu viele Konzerne zu viel Geld reingesteckt.
...ist wenn man sich gegenüber dem TwinAir den uralten 1.2er 8V von Anfang der 90er anschaut: Einsparung gleich null (6,2L/100km im spritmonitor), ausstattungbereinigt 1.500 EUR billiger und garantiert standfest. Gut 0-100 knapp 2s schlechter aber mit 12,9 alles andere als lahm.
Im gleichen Fahrzeug! Und man könnte spaßenshalber den ersten Punto mit dem Motor gegenüberstellen. Dann hat es sich auch mit dem Vorteil.
Letztendlich gilt: Kraft kommt von Kraftstoff. Und um die Fahrleistungen abzurufen muss man Kraftstoff einsetzen. Insbesondere bei den Downsizing Soft- bzw. Twinturbos liegt schon bei kleinen Drehzahlen mehr Drehmoment als nötig an und damit auch mehr Leistung und mehr Kraftstoffverbrauch. Das frisst den Effizienzvorteil fast ganz auf ... zumindest im realen Leben auf der realen Straße. Beim richtig dimensionierten moderenen Sauger hat man das Problem nicht.
Das Downsizing ist hier übertrieben worden, bzw. hat man bei Fiat zu wenig Ladedruck gegeben (Standfestigkeit?!). Wenn man den 500 ordentlich bewegen will muss man zwangsläufig wieder ausdrehen, beim Punto wird das noch schlimmer. Ich mag zwar das TSI Konzept nicht, aber VW hat mit dem 1.2er hier genau das richtige Aggregat in der Fahrzeugklasse (von der Standfestigkeit mal abgesehen).
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