Autodesign-Studium: Fürs Auto von morgen ackern

Autodesigner ist ein Traumjob, aber kein Zuckerschlecken. Der Druck ist hoch – vor, im und nach dem Studium. Ein Besuch bei Bachelor-Studenten in Pforzheim

Ein Autodesign-Student in Pforzheim arbeitet an einem Fahrzeugentwurf.

Autos in allen Farben, Größen, Formen. Schon als Kind saß Manuel Schöttle den ganzen Tag am Tisch zu Hause in Sindelfingen und zeichnete. Selbst erfundene Supersportwagen oder existierende Modelle, die ihm gefielen. Viel hat sich seitdem nicht geändert. Schöttle entwirft immer noch Autos, den ganzen Tag. Er studiert Transportation Design an der Hochschule Pforzheim.

Woher seine Leidenschaft kommt, die Motivation, bis tief in die Nacht mit verschiedenen Grautönen Hightech-Karossen aufs Blatt zu bringen? "Keine Ahnung", sagt er und überlegt noch einmal. "Mein Vater fuhr Alfa Romeo, die Autos gefielen mir immer gut." So etwas wollte er auch kreieren, also bewarb er sich in Pforzheim – in diesem Bereich neben dem Royal College of Art in London und dem Art Center College of Design im kalifornischen Pasadena die renommierteste Hochschule, was Ausbildung und Auswahl der Studenten angeht.

Schöttle wurde beim ersten Versuch abgelehnt. Auch seine zweite Mappe überzeugte nicht. Die Misserfolge spornten ihn an, er steckte noch mehr Arbeit hinein und schaffte es beim dritten Mal. "Sonst würde ich jetzt wohl Englisch und Französisch auf Lehramt studieren", sagt er und dreht sich eine dünne Zigarette.

Eher visionär

Automotive Agenda

Dieses Interview stammt aus der aktuellen Ausgabe des Magazins Automotive Agenda.

70 Bachelor-Studenten lernen in der ehemaligen Autobahnmeisterei am Rand von Pforzheim, die Autos der Zukunft zu gestalten. Die Konkurrenz ist allerdings gewaltig. Etwa 35 Hochschulen gibt es – vor allem in Europa, Nordamerika und Asien – die eigene Car-Design-Studiengänge haben. Außerdem zieht es auch Industrie-Designer in die Branche, die weltweit ziemlich genau 2.200 Stellen anzubieten hat. Allein am recht kleinen Lehrstuhl in Pforzheim schließen pro Jahr rund 30 Absolventen – inklusive der Master-Studenten – ihr Studium ab.

Um Erfolg zu haben, müssen die jungen Leute für ihren Job brennen. Und gut ausgebildet sein. Deswegen arbeiten die Studenten ab dem dritten ihrer sieben Bachelor-Semester mit Unternehmen zusammen; in mindestens einem, manchmal aber auch zwei bis drei Projekten, in denen sie das Interieur oder Exterieur von Fahrzeugen aller Art gestalten. Manchmal geht es konkret um Lösungen für die Auto-, Bahn- oder Flugzeugindustrie, andere Arbeiten sind eher visionär.

Manuel Schöttle tippt auf die ausgedruckte Zeichnung an der Präsentationswand, die mitten in einem hohen, hellen Arbeitsraum steht. Die Studenten zeigen hier ihre Arbeitsfortschritte, diskutieren untereinander und mit den Professoren, pinnen Ausdrucke, gekritzelte Skizzen oder Modellfotos an. Manuel Schöttle entwirft gerade einen Helikopter mit edlen beigen Sitzen, halbschräg angeordnet. Ein Projekt in Kooperation mit Eurocopter. Große Fensterflächen, viel Platz, vier Rotoren rund um die Kabine verteilt. Ein fliegendes Designobjekt oder wie er sagt, "funktional, aber inspiriert vom angenehmen Luxus einer Mercedes S-Klasse".

Der Helikopter soll abheben, ihm gibt er Erdung: "Wir bekommen Einblicke in Unternehmensabläufe und die Erwartungen der späteren Kunden", sagt Schöttle. "Das erzeugt Druck, aber bringt uns auch dazu, noch mehr über die Arbeit nachzudenken." Auch deshalb will er so viele Praktika wie möglich machen, "viel sehen und lernen, damit ich einschätzen kann, was ich wirklich kann und will". Und was gewollt wird.

"Am Ende des Studiums sind die Bachelor-Studenten einstellfähig", sagt Schöttles Professor, Lutz Fügener, der mit seinem eigenen Design-Büro S-Bahnen, Busse und den Sportwagen Melkus RS 2000 entwarf. "Oft haben die Absolventen schon Angebote, wenn sie ihre Abschlusspräsentation gehalten haben." Spätestens bei der Examensausstellung im CongressCentrum Pforzheim kommen die Späher aus der Industrie. Mal ganz offen – weil sie sich anmelden oder schon so bekannt sind –, mal inkognito, mit "Frau, Kind und Hund", sagt Fügener. Viele Absolventen aus Pforzheim landen bei renommierten Unternehmen. Fügeners ehemalige Studentin Juliane Blasi war zum Beispiel bei BMW für das Design des Z4 zuständig; Michael Mauer, Design-Chef bei Porsche, studierte ebenfalls an der Hochschule. Oder der junge Mann, der beim Eignungstest als sein Berufsziel nannte, "den neuen 911 zu designen". Er arbeitet heute tatsächlich im Porsche-Team.

Die Jung-Designer wissen nicht nur um Formen: Die Pforzheimer Studenten haben sich auch mit Aerodynamik oder Kfz-Konstruktionslehre, Ergonomie oder Materialien im Fahrzeuginnenraum vertraut zu machen. Hinzu kommen Kurse zu Darstellungstechniken und Computerprogrammen oder zu Branding, Design und Marketing. Die Dozenten kommen aus der Industrie, "um den Wissensstand aktuell zu halten und die Probleme der Hersteller zu kennen", sagt Fügener. Meist sind es Ingenieure, die immer an der Schnittstelle zum Design gearbeitet haben. "Die stehen vom Zeichentisch auf, fahren hier rüber und legen los."

Die Studenten lernen von den Ansprechpartnern aus den Design-Studios etwa von Mercedes oder BMW, wie die "symbiotische Zusammenarbeit" funktioniert. "Die kennen die Probleme in der Kommunikation zwischen Designern und Entwicklern und können die Begrifflichkeiten von Anfang an klären", sagt Fügener. Das "Kontaktwissen" fängt dort an, wo ein Student zum ersten Mal ein Package einrichten muss. "Erzählen Sie mal einem jungen Menschen, der gerne Autos zeichnet und kühne Visionen hat, dass er zunächst die Volumen verteilen muss: Wo und in welcher Größe kommen Motor, Antrieb, Tank oder Elektrik hin, wo sitzen die Passagiere ..."

Die Arbeit der Jungdesigner

Ab dem vierten Semester bauen die Studenten an der Hochschule Pforzheim ihre ersten Automodelle. Dafür füllen sie zunächst 50-Blatt-Blöcke mit Skizzen, wählen dann aus mehreren 100 Ideen und deren Weiterentwicklungen einige Favoriten aus. Für die beste Version legen sie das passende Package an – also die Verteilung von Motor, Sitzen, Batterie und allen anderen wichtigen Teilen – drucken es im großen Maßstab aus und kleben es an eine Wand.

Anschließend beginnen sie mit dem sogenannten Tapen. Schwarze Klebebänder werden freihändig rund um das Package-Bild gezogen, um die Umrisse, aber auch sämtliche Formen und Falze des Autos zu markieren. Das Tape-Bild liefert schließlich die Grundlage für die dreidimensionale Arbeit.

Dreidimensionales Modell

Die Frontal-, Seiten- und Draufsicht nutzen die Designer als Vorlage für die Formung des Modells aus Clay, einem kneteähnlichen Material. Es ist bei Zimmertemperatur gerade so einfach bearbeitbar, dass es weder zerfließt noch bei jeder Berührung die Form wandelt, aber trotzdem so weich, dass die Studenten das Ganze mit händischem Druck und Werkzeugen formen können. Das Material bringen sie wiederum auf einen Kunststoffklotz in der ungefähren Form des Autos auf. Anschließend modellieren sie den Ton in Form, kratzen, drücken, schleifen, bis sie mit dem Ergebnis zufrieden sind.

Feinarbeit

Die nächsten Schritte für die Jung-Designer: Sie umhüllen das Clay-Modell mit einer Hülle aus Gips und Glasfasermatten. Nachdem diese ausgehärtet sind, wird die entstandene Negativform des Autos wiederum mit einem glasfaserverstärkten Kunststoff auslaminiert: Fertig ist der Modellrohling, der anschließend geschliffen, poliert und lackiert wird.

Auffällig ist: Der Computer spielt bei diesem Prozess kaum eine Rolle. Die Studenten haben zwar schon im dritten Semester ein virtuelles Modell gebaut – die Gestaltungsprogramme zu beherrschen, ist essenziell. Dennoch sollen die Nachwuchs-Designer grundsätzlich ein Gefühl für Formen und Linien entwickeln. Das macht man am besten mit den Händen.

Fabian Meise weiß das alles. Der Student im vierten Semester steckt in einem weißen Arbeitsoverall, trägt eine Hornbrille. Laute Gitarrenmusik scheppert aus dem Radio, in jeder Ecke stehen Cola- oder Orangensaftflaschen. Die Jacken der Studenten liegen auf Ständern und Tischen, in einer Ecke stapeln sich Modellreste. Meise – leichte Ringe unter den Augen, "Nachtschicht", sagt er – modelliert zum ersten Mal einen Entwurf aus Clay, einem speziellen, leicht bearbeitbaren Werkstoff. Seine Aufgabe heißt "Purer Egoismus". Die Interpretation der Studenten: ein Sportwagen. "Die Königsdisziplin, die im Studium wahrscheinlich jeder einmal bewältigen will", sagt Meise, dessen Modell flach und dynamisch wirkt. Auffallend: Die Seitenschweller sind besonders weit nach innen gezogen, wie man es in Wirklichkeit wohl nicht zu sehen bekommen wird. "Eine Art Traumauto", nennt es Meise.

"Frustration im Job ist ein großes Thema"

Auch der 23-Jährige kam nicht mit seiner ersten Bewerbung in Pforzheim durch, er wurde im zweiten Versuch genommen. Seine Alternative, wenn es nicht geklappt hätte: "Wirtschaftsingenieur, mich interessieren wirtschaftliche Entwicklungen und Technologien sehr." Im Autodesign verbindet sich beides, allerdings nicht immer ideal. "Vor allem Premiumfahrzeuge sind zum Teil mit Funktionen überfrachtet." Meise denkt lieber darüber nach, wie Mobilität anders funktionieren, weniger Rohstoffe verbrauchen und vielleicht auch demokratischer werden kann. "Vielleicht ist es etwas übertrieben, wenn wir von einer moralischen und auch globalen Verantwortung der Designer sprechen. Aber wir hier in der ersten Welt koppeln uns doch sehr von allen anderen ab – und vielleicht können wir ja im Bereich der Mobilität etwas dafür tun, dass diese Abgrenzung weniger wird."

Mal sehen, wie lange der Idealismus des Nachwuchses das Berufsleben übersteht. "Autodesigner ist einer der schönsten Jobs der Welt", sagt Lutz Fügener. "Aber Frustration im Job ist auch ein großes Thema." Und die hänge nicht vom Arbeitgeber ab: Manche Designer hätten zum Beispiel einen "wunderbaren, traumhaften Sportwagen" entworfen "und dann dürfen sie sich nicht hinstellen und sagen, dass sie den gestaltet haben". In der Industrie ist es üblich, dass nur der Chef-Designer nach vorne geschoben wird. Oder sie sitzen anderthalb Jahre am Entwurf für ein Serienauto, kämpfen mit den Ingenieuren um jeden Falz – und können irgendwann das Auto nicht mehr sehen. "Wenn der Wagen auf die Straße kommt und jemand sagt, 'ach, den hast du gemacht – toll!', ist er für den Designer schon längst Vergangenheit."

Auch deswegen dreht sich das Personalkarussell schnell. "Alle Autos haben dasselbe Markengesicht mit einer ganz leichten Abwandlung", sagt Fügener. "Und wenn man fünf Jahre dran gearbeitet hat, ist man irgendwann ausgebrannt." Bei einem neuen Unternehmen dagegen gebe es wieder den kreativen Schub, den Designer bräuchten.

Auch deshalb hat sich Manuel Schöttle einen Plan B ausgedacht. "Ich möchte ein paar Jahre in der Industrie arbeiten, um möglichst viel zu lernen." Er dreht sich eine weitere Zigarette, denkt kurz nach. "Am liebsten würde ich eine richtig klassische Karosserieschmiede aufziehen, in der ich mit ein paar Kumpels unsere eigenen Autos entwerfen kann."

Erschienen in der Automotive Agenda