Die Späher aus der Industrie kommen

"Am Ende des Studiums sind die Bachelor-Studenten einstellfähig", sagt Schöttles Professor, Lutz Fügener, der mit seinem eigenen Design-Büro S-Bahnen, Busse und den Sportwagen Melkus RS 2000 entwarf. "Oft haben die Absolventen schon Angebote, wenn sie ihre Abschlusspräsentation gehalten haben." Spätestens bei der Examensausstellung im CongressCentrum Pforzheim kommen die Späher aus der Industrie. Mal ganz offen – weil sie sich anmelden oder schon so bekannt sind –, mal inkognito, mit "Frau, Kind und Hund", sagt Fügener. Viele Absolventen aus Pforzheim landen bei renommierten Unternehmen. Fügeners ehemalige Studentin Juliane Blasi war zum Beispiel bei BMW für das Design des Z4 zuständig; Michael Mauer, Design-Chef bei Porsche, studierte ebenfalls an der Hochschule. Oder der junge Mann, der beim Eignungstest als sein Berufsziel nannte, "den neuen 911 zu designen". Er arbeitet heute tatsächlich im Porsche-Team.

Die Jung-Designer wissen nicht nur um Formen: Die Pforzheimer Studenten haben sich auch mit Aerodynamik oder Kfz-Konstruktionslehre, Ergonomie oder Materialien im Fahrzeuginnenraum vertraut zu machen. Hinzu kommen Kurse zu Darstellungstechniken und Computerprogrammen oder zu Branding, Design und Marketing. Die Dozenten kommen aus der Industrie, "um den Wissensstand aktuell zu halten und die Probleme der Hersteller zu kennen", sagt Fügener. Meist sind es Ingenieure, die immer an der Schnittstelle zum Design gearbeitet haben. "Die stehen vom Zeichentisch auf, fahren hier rüber und legen los."

Die Studenten lernen von den Ansprechpartnern aus den Design-Studios etwa von Mercedes oder BMW, wie die "symbiotische Zusammenarbeit" funktioniert. "Die kennen die Probleme in der Kommunikation zwischen Designern und Entwicklern und können die Begrifflichkeiten von Anfang an klären", sagt Fügener. Das "Kontaktwissen" fängt dort an, wo ein Student zum ersten Mal ein Package einrichten muss. "Erzählen Sie mal einem jungen Menschen, der gerne Autos zeichnet und kühne Visionen hat, dass er zunächst die Volumen verteilen muss: Wo und in welcher Größe kommen Motor, Antrieb, Tank oder Elektrik hin, wo sitzen die Passagiere ..."

Die Arbeit der Jungdesigner

Ab dem vierten Semester bauen die Studenten an der Hochschule Pforzheim ihre ersten Automodelle. Dafür füllen sie zunächst 50-Blatt-Blöcke mit Skizzen, wählen dann aus mehreren 100 Ideen und deren Weiterentwicklungen einige Favoriten aus. Für die beste Version legen sie das passende Package an – also die Verteilung von Motor, Sitzen, Batterie und allen anderen wichtigen Teilen – drucken es im großen Maßstab aus und kleben es an eine Wand.

Anschließend beginnen sie mit dem sogenannten Tapen. Schwarze Klebebänder werden freihändig rund um das Package-Bild gezogen, um die Umrisse, aber auch sämtliche Formen und Falze des Autos zu markieren. Das Tape-Bild liefert schließlich die Grundlage für die dreidimensionale Arbeit.

Dreidimensionales Modell

Die Frontal-, Seiten- und Draufsicht nutzen die Designer als Vorlage für die Formung des Modells aus Clay, einem kneteähnlichen Material. Es ist bei Zimmertemperatur gerade so einfach bearbeitbar, dass es weder zerfließt noch bei jeder Berührung die Form wandelt, aber trotzdem so weich, dass die Studenten das Ganze mit händischem Druck und Werkzeugen formen können. Das Material bringen sie wiederum auf einen Kunststoffklotz in der ungefähren Form des Autos auf. Anschließend modellieren sie den Ton in Form, kratzen, drücken, schleifen, bis sie mit dem Ergebnis zufrieden sind.

Feinarbeit

Die nächsten Schritte für die Jung-Designer: Sie umhüllen das Clay-Modell mit einer Hülle aus Gips und Glasfasermatten. Nachdem diese ausgehärtet sind, wird die entstandene Negativform des Autos wiederum mit einem glasfaserverstärkten Kunststoff auslaminiert: Fertig ist der Modellrohling, der anschließend geschliffen, poliert und lackiert wird.

Auffällig ist: Der Computer spielt bei diesem Prozess kaum eine Rolle. Die Studenten haben zwar schon im dritten Semester ein virtuelles Modell gebaut – die Gestaltungsprogramme zu beherrschen, ist essenziell. Dennoch sollen die Nachwuchs-Designer grundsätzlich ein Gefühl für Formen und Linien entwickeln. Das macht man am besten mit den Händen.

Fabian Meise weiß das alles. Der Student im vierten Semester steckt in einem weißen Arbeitsoverall, trägt eine Hornbrille. Laute Gitarrenmusik scheppert aus dem Radio, in jeder Ecke stehen Cola- oder Orangensaftflaschen. Die Jacken der Studenten liegen auf Ständern und Tischen, in einer Ecke stapeln sich Modellreste. Meise – leichte Ringe unter den Augen, "Nachtschicht", sagt er – modelliert zum ersten Mal einen Entwurf aus Clay, einem speziellen, leicht bearbeitbaren Werkstoff. Seine Aufgabe heißt "Purer Egoismus". Die Interpretation der Studenten: ein Sportwagen. "Die Königsdisziplin, die im Studium wahrscheinlich jeder einmal bewältigen will", sagt Meise, dessen Modell flach und dynamisch wirkt. Auffallend: Die Seitenschweller sind besonders weit nach innen gezogen, wie man es in Wirklichkeit wohl nicht zu sehen bekommen wird. "Eine Art Traumauto", nennt es Meise.

"Frustration im Job ist ein großes Thema"

Auch der 23-Jährige kam nicht mit seiner ersten Bewerbung in Pforzheim durch, er wurde im zweiten Versuch genommen. Seine Alternative, wenn es nicht geklappt hätte: "Wirtschaftsingenieur, mich interessieren wirtschaftliche Entwicklungen und Technologien sehr." Im Autodesign verbindet sich beides, allerdings nicht immer ideal. "Vor allem Premiumfahrzeuge sind zum Teil mit Funktionen überfrachtet." Meise denkt lieber darüber nach, wie Mobilität anders funktionieren, weniger Rohstoffe verbrauchen und vielleicht auch demokratischer werden kann. "Vielleicht ist es etwas übertrieben, wenn wir von einer moralischen und auch globalen Verantwortung der Designer sprechen. Aber wir hier in der ersten Welt koppeln uns doch sehr von allen anderen ab – und vielleicht können wir ja im Bereich der Mobilität etwas dafür tun, dass diese Abgrenzung weniger wird."

Mal sehen, wie lange der Idealismus des Nachwuchses das Berufsleben übersteht. "Autodesigner ist einer der schönsten Jobs der Welt", sagt Lutz Fügener. "Aber Frustration im Job ist auch ein großes Thema." Und die hänge nicht vom Arbeitgeber ab: Manche Designer hätten zum Beispiel einen "wunderbaren, traumhaften Sportwagen" entworfen "und dann dürfen sie sich nicht hinstellen und sagen, dass sie den gestaltet haben". In der Industrie ist es üblich, dass nur der Chef-Designer nach vorne geschoben wird. Oder sie sitzen anderthalb Jahre am Entwurf für ein Serienauto, kämpfen mit den Ingenieuren um jeden Falz – und können irgendwann das Auto nicht mehr sehen. "Wenn der Wagen auf die Straße kommt und jemand sagt, 'ach, den hast du gemacht – toll!', ist er für den Designer schon längst Vergangenheit."

Auch deswegen dreht sich das Personalkarussell schnell. "Alle Autos haben dasselbe Markengesicht mit einer ganz leichten Abwandlung", sagt Fügener. "Und wenn man fünf Jahre dran gearbeitet hat, ist man irgendwann ausgebrannt." Bei einem neuen Unternehmen dagegen gebe es wieder den kreativen Schub, den Designer bräuchten.

Auch deshalb hat sich Manuel Schöttle einen Plan B ausgedacht. "Ich möchte ein paar Jahre in der Industrie arbeiten, um möglichst viel zu lernen." Er dreht sich eine weitere Zigarette, denkt kurz nach. "Am liebsten würde ich eine richtig klassische Karosserieschmiede aufziehen, in der ich mit ein paar Kumpels unsere eigenen Autos entwerfen kann."

Erschienen in der Automotive Agenda