Ein Brennstoffzellen-Auto von Hyundai wird mit Wasserstoff betankt. © Philipp Wente/laif

Vor dem roten Bauernhaus toben sechs Huskywelpen im frischen Schnee. Kühle Nordluft weht durch die dichten Kiefern, die ersten Graugänse treffen ein. Sonst dringt nicht viel in dieses Idyll. Vielleicht muss ein Platz, an dem Träume entstehen, genauso aussehen wie das Gehöft von Bjørnar Kruse, dem Wasserstoff-Experten der norwegischen Umweltschutzorganisation Zero .

In der vergangenen Woche hat Kruse einen seiner Träume realisiert: eine Europatour in einem mit Wasserstoff betriebenen Auto. Von Oslo über Hamburg , Köln , Karlsruhe , Freiburg und Grenoble nach Monte Carlo. Mit der 2.160 Kilometer langen Fahrt stellte Zero innerhalb von fünf Tagen den Weltrekord für die weiteste Strecke auf, die je mit Brennstoffzellen-Autos zurückgelegt wurde. Ohne Unterstützung durch begleitende Tanklastwagen wohlgemerkt, die auf ähnlichen Langstreckenfahrten bislang als Nachschub-Joker dienten.

Durch die Alltagsnähe sind auch die Erkenntnisse dieser Rekordfahrt einzigartig. Zunächst: Der Antrieb per Wasserstoff-Brennstoffzelle, vom Tank bis zum Rad emissionslos, kann große Distanzen zuverlässig überwinden. Was bereits die Mercedes B-Klasse F-Cell demonstrierte, bestätigten nun zwei Vorserienfahrzeuge des Hyundai ix35 Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV). Mit ihnen wurde erstmals eine Reichweite von über 500 Kilometern möglich, dabei darf man allerdings nie schneller als Tempo 80 fahren. Ansonsten lässt sich das Kompakt-SUV mit seinen 110 kW (136 PS) wie ein zeitgemäßes E-Mobil bewegen: mit Ein-Gang-Automatik, hohem Drehmoment und Rekuperation, also Energierückgewinnung, beim Bremsen.

Vertrauter Ablauf an der Zapfsäule

Gleichzeitig stellte die Tour die Infrastruktur auf die Probe: Trotz nur 15 öffentlicher Tankstellen in Deutschland mussten die Umweltschützer kaum Umwege fahren. 100 weitere Tankstellen könnten bald in Großstädten und entlang wichtiger Autobahnen eine erste Autoflotte versorgen. Die nötige Investition von rund 300 Millionen Euro ist vergleichsweise überschaubar.

"Vor dem Start habe ich unsere Erfolgschance auf 60 Prozent geschätzt", sagt Bjørnar Kruse. "Doch obwohl das Tanken in Hamburg reibungslos verlief, mussten wir am zweiten Tag fast aufgeben." Der Grund: In Frankfurt funktionierte die Wasserstoff-Station nicht, was einen Umweg über Köln erforderte. Zu diesen Geburtswehen einer jungen Technologie passt, dass sich die Voraussetzung für den Rekordversuch just in diesem März ergab: In Freiburg eröffnete das Fraunhofer-Institut eine mit Solarenergie betriebene Wasserstoff-Station. Und schloss so auf der Route Deutschland-Mittelmeer die rund 600 Kilometer lange Lücke zwischen Karlsruhe und dem französischen Grenoble.

5,6 Kilogramm Wasserstoff, der Tankinhalt des Hyundai ix35 FCEV, kosten um die 50 Euro. Bei den Betreibern der Stationen – den Energiekonzernen Total, EnBW , Vattenfall und Air Liquide – entstehen solch große Mengen des Gases als industrieller Abfall, dass eine mittelgroße Fahrzeugflotte bundesweit betrieben werden könnte. An der Tankstelle schließlich scheint der Ablauf vertraut: Zuerst muss der Stutzen mit einem Gegenstück hinter der Tankklappe des Autos verbunden werden. Dann zischt es kräftig, und das Wasserstoffgas drückt den Zapfschlauch in Form. Ein blassgrünes Display zeigt den Druck im Tank an. Er steigt von null auf 700 bar – im Idealfall innerhalb drei Minuten.