Spritspartechnik: Oberlehrer im Gaspedal

Die größten Spritsparpotenziale liegen beim Autofahrer selbst. Hersteller arbeiten an Technik, die den Kunden mäßigen soll – etwa ein Gaspedal, das Gegendruck erzeugt.

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Mercedes S-Klasse

Vor einigen Jahren waren regelbare Dämpfersysteme und Programme für sportliches Fahren noch der letzte Schrei in der Automobilbranche. Mittlerweile befassen sich die Entwickler mehr darum, den Realverbrauch mit technischen Mitteln auf ein Minimum zu beschränken. Dabei setzen sich zunehmend anwählbare Fahrprogramme durch. Sie reduzieren nicht nur den Normverbrauch nach der NEFZ-Vorgabe, der meist kaum das Papier wert ist, auf dem er geschrieben steht. Auch im Alltag können spezielle Eco-Programme die Menge des im Motor verbrannten Kraftstoffs spürbar senken.

Hersteller wie Audi oder BMW haben bereits Programme, bei denen der Fahrer aus verschiedenen Modi auswählen kann, in einigen Modellen eingebaut. In der 1er- bis zur 7er-Baureihe von BMW können Fahrer über einen Schalter am Mitteltunnel ihre Fahrweise beeinflussen. Die zur Verfügung stehenden Fahrmodi von Eco Pro bis Sport Plus beeinflussen nicht nur die Motorelektronik, sondern auch die Fahrwerksabstimmung, das Automatikgetriebe und sogar die Klimatisierung.

Eine Anzeige des Bordcomputers signalisiert, wie sehr die Fahrweise den Verbrauch positiv beeinflusst und wie die Reichweite des im Tank verfügbaren Treibstoffs zunimmt. Auf 50 Kilometern Strecke kommen hier schnell ein paar Kilometer zusätzlich zusammen. Audi hat mit seinem Drive-Select-Schalter eine ähnliche Technik an Bord.

Derweil arbeitet Daimler daran, die Motorelektronik noch unmittelbarer zu beeinflussen. Die Idee dahinter ist: Der Autolenker selbst bietet nach wie vor die größten Einsparpotenziale. Mercedes hat die ersten Testfahrzeuge der S-Klasse mit einem haptischen Gaspedal ausgestattet. Der Fahrer erhält vom Pedal eine Rückmeldung, wie er effizienter fahren kann.

Die Technik funktioniert wie folgt: Radarsensoren des Abstandstempomaten tasten die Fahrbahn nach vorne ab und geben diese Informationen an Bordelektronik und Navigationssystem weiter. Das Gaspedal ist über einen Stellmotor mit der komplexen Motor- und Elektroniksteuerung verbunden und wird in jedem Moment der Fahrt auf den idealen Druckpunkt eingestellt, bei welchem der Fahrer gerade so viel Gas gibt, um im fließenden Verkehr mitzuschwimmen.

"Bis zu diesem Punkt fährt man verbrauchsorientiert, darüber hinaus leistungsorientiert", sagt Entwicklungsingenieur Klaus-Peter Kuhn während der Testfahrt. "Das System arbeitet wie ein eingespielter Beifahrer: Es berät den Fahrer, ohne ihn zu bevormunden." Tatsächlich merkt man den automatisch beeinflussten Druckpunkt des Gaspedals kaum. Irritationen löst dagegen zumindest anfangs das Klopfsignal aus, mit dem der Fußhebel anzeigt, dass man zu schnell und somit ineffizient unterwegs ist. Nach ein paar Kilometern gewöhnt man sich daran, fühlt sich jedoch durchaus beobachtet.

Ziel des radarbasierten Systems ist es, "den verfügbaren Ausrollweg bis zu einem Bremsmanöver optimal auszunutzen", wie Kuhn erläutert. Das Sparpotenzial dieser Technik liegt nach Aussagen der Daimler-Techniker bei 10 bis 20 Prozent. Übersteuern kann man das System allerdings jederzeit.

Einen ähnlich funktionierenden Fußhebel hat Nissan vor kurzem beim Infiniti M 37S eingeführt: das Eco-Pedal. Gibt der Fahrer mehr Gas, als die Elektronik in der gegenwärtigen Situation für nötig erachtet, baut das Pedal einen Gegendruck auf und ist dann deutlich schwerer durchzutreten. Der Bordcomputer verarbeitet dafür Daten wie Geschwindigkeit, gewählter Gang, Drehzahl und Gaspedalstellung. Der japanische Autobauer verspricht bis zu zehn Prozent Spritersparnis. Auf Landstraßen nervt das System, aber in der Stadt gewöhnt man sich schnell daran und die Zahl der Brems- und Beschleunigungsvorgänge nimmt merklich ab. Per Knopfdruck oder Kickdown lässt sich das Eco-Pedal jederzeit deaktivieren.