Einfach dem Impuls folgen. Ins Auto steigen, wenn die Laune danach ist oder Notwendigkeit für eine Fahrt besteht. Den Schlüssel umdrehen und losfahren. Und wenn der Tank leer ist, kurz mal ran an die Zapfsäule. In einem Rutsch bis nach Südfrankreich. Das ist die Idee des Autos: maximale Flexibilität und Freiheit ohne Einschränkungen. "Das Erdöl hat uns paradiesische Zustände ermöglicht", fasst Werner Tillmetz den Istzustand der Mobilität zusammen.

Für den Wissenschaftler am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) steht aber fest: Wir werden auch morgen mobil sein, jedoch nicht mehr dank Verbrennungsmotoren, sondern mit Elektrofahrzeugen. Wie deren Motor gespeist wird, scheint dagegen bislang unklar. Kommt der Antriebsstrom aus einer Batterie als Energiespeicher, so wie wir sie von unserem Smartphone kennen? Oder liefert eine bordeigene Brennstoffzelle den Strom aus zuvor getanktem Wasserstoff?

Der französische Autohersteller Renault etwa setzt massiv und ausschließlich auf die Batterie als Energiespeicher. Bis zum Jahresende werden mit dem Kastenwagen Kangoo, der Limousine Fluence, dem luftigen Stadtmobil-Konzept Twizy und dem Kompaktauto Zoe vier Fahrzeuge am Markt sein, die an der Steckdose tanken. Dabei werden ständig wachsende Reichweiten versprochen: Der Zoe soll über 200 Kilometer weit kommen. Und aus der Grundlagenforschung tönen immer wieder Meldungen, nach denen 1.000 Kilometer denkbar sind.

Mit einem auf die ganze Welt geweiteten Blick wird aber offensichtlich, dass sich mehr und mehr Autohersteller zur Brennstoffzelle bekennen. Daimler ist hier in Deutschland führend und kündigt für 2015 ein Serienauto auf Basis der Mercedes B-Klasse an. Im selben Jahr will Toyota ein Fahrzeug mit dieser Antriebstechnik an die Kunden ausliefern. Honda, GM/Opel, Ford und Hyundai sind gleichfalls auf dem Weg zur Wasserstoffmobilität .

Fürs Pendlerfahrzeug genügt die Batterie

Es ist, als wäre ein Konkurrenzkampf zwischen den Stromlieferanten für den Elektromotor ausgebrochen: Batterie versus Brennstoffzelle. Werner Tillmetz vom ZSW widerspricht: Er sieht keine Rivalität zwischen den Konzepten. Er untersucht beide und kennt alle Vor- und Nachteile. Entsprechend differenziert ist seine Einschätzung: "Je größer das Fahrzeug und die erforderliche Reichweite sind, desto eher kommt die Brennstoffzelle zum Einsatz."

Zustimmung erntet er dafür von Christian Mohrdieck, der den Bereich Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung bei Daimler leitet. "Die Technologien stehen nicht in Konkurrenz zueinander", bekräftigt Mohrdieck. Vielmehr bestimme der jeweilige Einsatzzweck, ob eine Batterie oder eine wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle den Strom für den Elektromotor liefert.

Auf Daimler bezogen bedeutet das: Der Smart Fortwo ist vom Sommer an als electric drive erhältlich. Er ist klein, braucht wenig Energie zum Fahren, und die eher geringe Reichweite ist für fast alle Fahrten dieses Autos, das Verkehrswissenschaftler als Urban Commuter (etwa: städtisches Pendlerfahrzeug) bezeichnen, schlicht irrelevant. Ganz anders sieht das aus, wenn man beim Stuttgarter Autokonzern das andere Ende des Angebotsspektrums betrachtet. Prototypen der elektrischen Daimler-Linienbusse sind – zum Beispiel in Hamburg – seit Jahren im Alltagseinsatz erfolgreich, mit einer Brennstoffzelle als internem Stromlieferanten. "Mit einer Wasserstofftankstelle auf dem entsprechenden Betriebshof ist die Versorgung der Stadtbusse sichergestellt", erklärt Mohrdieck den Feldversuch.

Irgendwo zwischen dem Smart Fortwo und dem Linienbus verläuft die Trennlinie zwischen batterieelektrischem Fahren und Wasserstoffmobilität. Wer ein kleines Kurzstreckenauto braucht und stundenlange Ladezeiten hinnehmen kann, ist mit der Batterie gut versorgt. Wer aber ein Auto nach herkömmlicher Lesart benötigt, kommt an der Brennstoffzelle nicht vorbei. 500 Kilometer am Stück fahren, in drei Minuten auftanken und immer weiter, bis die Ermüdung zum Halt zwingt: Solche automobile Freiheit ohne Grenzen gibt es nur an der Wasserstoff-Zapfsäule.