Normalerweise hat Andreas Leo leichtes Spiel in der Öffentlichkeit. Denn Car2Go, das Unternehmen, für das er spricht, steht für ein modern anmutendes, politisch korrektes Geschäft: das Carsharing , bei dem sich viele Autofahrer einige wenige Pkws teilen und diese nutzen, ohne sie selber zu besitzen.

Bei der jüngsten Bundestagung des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) in Düsseldorf wurde es für Leo jedoch ungemütlich. Leo saß auf dem Podium und zog sich den geballten Zorn der Autohändler zu. Wie sich Daimler denn erdreisten könne, das Trendthema mit dem Angebot Car2Go voranzutreiben und seine Händler außen vor zu lassen, wollten wütende Werkstattbesitzer wissen.

Die Kritik der versammelten Autohändler im vergangenen Oktober hat jetzt Konsequenzen. Der ZDK prüft den Aufbau eines eigenen Carsharing-Modells, an dem sich seine rund 38.000 Mitgliedsunternehmen beteiligen könnten. Parallel dazu entwickelt nach Informationen der WirtschaftsWoche die Deutsche Bahn zusammen mit Opel-, Ford-, Peugeot- und Citroën-Händlern neue Carsharing-Angebote . Die Händler würden als Verleiher und Betreuer ihrer Fahrzeugflotten fungieren und dazu das Flinkster-System nutzen. Die Bahn, die mit ihrem Carsharing-Angebot Flinkster Marktführer ist, könnte dadurch ihren Vorsprung weiter ausbauen.

Carsharing boomt

Die Carsharing-Angebote der Hersteller wachsen rasant. Der Daimler-Ableger Car2Go etwa hat bereits in neun Städten Europas und Nordamerikas für 70.000 Kunden mehr als 3.000 Mietwagen der Marke Smart in Stellung gebracht. Tausende weitere Autos in mehr als 50 Metropolen sollen in den kommenden Jahren folgen. Für Smart- und Mercedes-Händler wäre das eigentlich ein verlockendes Geschäft. Die zum Minutenpreis vermieteten Kleinwagen müssen verwaltet, geputzt, repariert, betankt und gewartet werden. Doch Daimler hält seine Händler, die sich vor Ort auskennen und dringend auf Servicegeschäft angewiesen sind, bei Car2Go weitgehend außen vor.

Die Stuttgarter sind keine Ausnahme – auch BMW und Volkswagen, seit einigen Monaten ebenfalls mit Carsharing-Angeboten am Markt, zeigen ihren Niederlassungen und Vertragshändlern bislang die kalte Schulter. Das macht die Händler nervös. Denn wenn künftig weniger Autos verkauft, dafür aber mehr vermietet werden, wollen sie mit von der Partie sein.

"Der deutsche Automobilhandel muss aufpassen, dass das insbesondere an urbanen Standorten zukunftsträchtige Carsharing-Geschäft nicht an ihm vorbeiläuft", sagt Konrad Weßner, Geschäftsführer der Nürnberger Marktforschung puls. Gleichwohl müssten sich die Hersteller allerdings auch fragen, ob es klug sei, dieses Zukunftsgeschäft ohne Unterstützung ihrer Händler anzugehen.

Gerade in Ballungsräumen sinkt die Bereitschaft in der Bevölkerung, ein eigenes Fahrzeug zu kaufen, spürbar. Parkplatzknappheit und überfüllte Straßen vermiesen die Freude am Fahren. Hohe Mieten und Parkplatzgebühren bei gleichzeitig stagnierenden Einkommen lassen viele Bürger nach Sparmöglichkeiten Ausschau halten – und immer häufiger den Abschied vom eigenen Auto ins Auge fassen.

Was viele Menschen von Urlaub oder Geschäftsreisen kennen, praktizieren sie jetzt auch privat: Sie mieten sich bei Bedarf ein Auto oder werden Mitglied in einer Carsharing-Organisation, in der sich durchschnittlich 40 Mitglieder ein Fahrzeug teilen. Die Zahl der Carsharer verdoppelte sich in Deutschland seit 2008 auf 300.000. "Am Carsharing kommt man in Zukunft nicht mehr vorbei, auch als Händler muss man sich damit befassen", sagt Stefan Quary, Chef der Automobilhandelsgruppe Dürkop aus Braunschweig .