Elektromobilität : Regierungsberater empfiehlt mehr Steueranreize für E-Autos

Die Enttäuschung über den Stand der Elektromobilität sei unberechtigt, sagt Elektroauto-Fachmann Kagermann im Interview. Direkte Kaufprämien hält er für falsch.

ZEIT ONLINE:  Ulrich Buller vom Fraunhofer-Vorstand sagte kürzlich auf einem Elektromobilitätskongress : "Der Hype ist vorbei, wir durchschreiten jetzt das Tal der Enttäuschungen ." Herr Kagermann , wie groß sind die Enttäuschungen?

Henning Kagermann: Ich halte sie weder für groß noch für berechtigt. Jedes langfristige Projekt durchläuft einen solchen Zyklus. Es ist gut, dass man am Anfang mit Begeisterung startet, denn sonst fehlt die Motivation. Nun müssen wir arbeiten und gute Resultate erzielen. Dann wird aus der Begeisterung des Aufbruchs der Stolz auf das Erreichte.

ZEIT ONLINE: Aber ist es nicht nachvollziehbar, dass ein Autofahrer, der es gewohnt ist, seinen leeren Tank in wenigen Minuten für eine Reichweite von 600 Kilometern wieder aufzufüllen, angesichts einer Batterie-Reichweite von 150 Kilometern Zweifel an der grundsätzlichen Sinnhaftigkeit der Elektromobilität hegt?

Henning Kagermann

Henning Kagermann, war viele Jahre lang Vorstandsmitglied bei SAP, ist habilitierter Physiker und leitet seit Mai 2010 die Nationale Plattform Elektromobilität. Er ist außerdem Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech).

Kagermann: Das ist zu kurz gedacht. Auch wenn noch Fortschritte in Reichweite und Ladegeschwindigkeit kommen, werden auch in 20 Jahren rein elektrische Autos ein Baustein im Mobilitätssystem unter anderen sein. Elektrofahrzeuge insgesamt sehen wir dann bei einem Anteil von 10 bis 15 Prozent des Fahrzeugbestands. Unter Elektrofahrzeugen verstehen wir neben rein batterieelektrischen Fahrzeugen auch Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range-Extender als Familienfahrzeug.

Was die angesprochene Reichweite betrifft: Heute gelten etwa 160 Kilometer als Richtwert für vollelektrische Fahrzeuge; Fortschritte mit der derzeitigen Batterietechnologie machen 200 Kilometer realistisch. Zugleich werden die Ladezyklen dank Schnellladetechnik erheblich kürzer werden.

ZEIT ONLINE: Sie warnen die Bundesregierung davor, das Ziel von einer Million Elektrofahrzeuge im Jahr 2020 zu verfehlen. Woher kommt diese Zahl, wie wichtig ist sie?

Kagermann: Wir haben keine Warnung ausgesprochen, sondern empfehlen, die Marktentwicklung kontinuierlich zu beobachten, um gegebenenfalls rechtzeitig eine Entscheidung über weitere oder alternative Maßnahmen treffen zu können. Deutschland soll nach dem Willen der Bundesregierung nicht nur Leitanbieter, sondern auch Leitmarkt für Elektromobilität werden. Um dieses Ziel zu erreichen, ist die genannte Größenordnung sinnvoll. Auf dieser Basis hat die NPE eine gemeinsame Strategie erarbeitet. Wir haben in unserem aktuellen Bericht den Status Quo ermittelt und gute Fortschritte festgestellt – Deutschland ist auf gutem Wege.

ZEIT ONLINE: Wie schlimm wäre es, wenn es 2020 doch nur – sagen wir mal – 800.000 Elektrofahrzeuge sein sollten?

Kagermann: Das hängt davon ab, wie sich die Märkte in den anderen Ländern entwickeln. Sollte die internationale Entwicklung insgesamt langsamer sein, könnte man auch mit weniger Fahrzeugen Leitmarkt sein. Sollte es schneller vorangehen, wäre die Zielmarke von einer Million eventuell sogar nach oben zu korrigieren. Derzeit fahren wir aber gut mit dem Eine-Million-Ziel.

Kommentare

30 Kommentare Seite 1 von 5 Kommentieren

Genug Techniken subventioniert, die nichts bringen.

Wenn eine Technik gut ist, dann wird sie sich auch so auf dem Markt durchsetzen. Warum preisen alle Politiker immer die liberale Marktwirtschaft und setzen diese dann durch Bankenrettungen und Subventionen ausser Kraft.

Es gibt genügend andere Gründe warum das E-Auto in der jetzigen Form keinen erfolg im großen Maß haben wird. Die Reichweite ist das eine, das andere ist der lange Ladezyklus. Im Winter ist es in den Autos unter Umständen so kalt, dass bei der Fahrt die Scheiben zu frieren. Habe für das Problem der Heizung noch keinen guten Ansatz bei den Herstellern gesehen. Wo soll ich meinen Akku laden, wenn ich keine Garage mit Steckdose habe. Wieweit reicht das Lithium, das man für die Akkus bracht(Wird der Rohstoff knapp?). Lässt sich der Akku recyclen? Wie umweltfreundlich sind E-Autos, wenn der Strommix aus Kohle und Gas besteht?

Das oft gennant Argument, dass E-Auto so unglaublich leise sind und sich unser Stadtbild dadurch ändert kann ich auch nicht nachvollziehen. Bei uns in der Stadt fährt ein E-Auto, das ich genauso über die Straße rollen höhre, wie ein Benziner, der anständig gefahren wird. Konnte bis jetzt noch keinen Unterschied feststellen.

Genug Unsinn wird geschrieben, der nichts bringt

Die Reichweite ist das eine,
Was für eine ist das denn?

das andere ist der lange Ladezyklus.
Ca. 15-30 Minuten an einer CHaDEMO-Schnellladestation, bei dafür vorbereiteten Fahrzeugen wie dem Leaf oder i-MiEV.
Da Autos aber sowieso im Schnitt über 23h am Tag irgendwo stehen, ist eine Normalladung an der 230V-Steckdose auch kein Problem.

Im Winter ist es in den Autos unter Umständen so kalt, dass bei der Fahrt die Scheiben zu frieren.
Sie scheinen sich ja ganz toll mit E-Fahrzeugen auszukennen. Unter welchen Umständen sind Sie denn mit zugefrorenen Scheiben gefahren, und welches Modell war das?
Bei meinem E-Auto waren die Scheiben jedenfalls auch bei -22°C frei.

Habe für das Problem der Heizung noch keinen guten Ansatz bei den Herstellern gesehen. Wer immer nur fest die Augen zukneift, kann auch nichts sehen.
Renault verwendet im Zoe eine Wärmepumpe für Heizung und Kühlung, und Benzin-Zusatzheizungen waren schon in den E-Autos von PSA und Renault ab 1992 Standard.

Wo soll ich meinen Akku laden, wenn ich keine Garage mit Steckdose habe.
Wieso kaufen Sie einen Akku, wenn Sie keine Steckdose haben?
Ein Spediteur kauft doch auch keinen Smart und jammert dann über fehlenden Laderaum.

http://isi.fraunhofer.de/...

Und wo sind die Belege?

Da man keine Kernkraft mehr will wird bei dessen Produktion mehr CO2 und Russ anfallen als bei der direkten Verbrennung von Benzin im Auto.

Irgendwelche Beweise für diese Milchmädchenbehauptung?
Diese Studie kommt zu einem anderen Ergebnis:
http://www.optiresource.org

Die Rußfilterung an einem stationären Kraftwerksschornstein ist auch technisch einfacher und wirksamer zu realisieren als an hunderttausenden rollender Auspuffrohre.

Lieber weniger Autoverkehr

Das IFEU kommt in einer grossen Studie zum Ergebnis, dass die CO2 Bilanz von Elektroautos und Autos mit konventionnellen Verbrennungsmotoren beim gegenwärtigen Strommix etwa vergleichbar ist. Bereits ein Hybridauto hat eine bessere C02-Bilanz als ein Elektroauto. http://www.emobil-umwelt.de/

Steuerliche Anreize sollten vor allem weniger Autoverkehr (und bessere Alternativen) fördern.