Wieder zugeparkt. Obwohl das deutlich sichtbare Schild "Ladeplatz E-Mobil" durch den drohenden Hinweis "Widerrechtlich parkende Fahrzeuge werden kostenpflichtig abgeschleppt" ergänzt ist, steht ein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor vor der Ladesäule. Das ist in Hamburg keine ungewöhnliche Ausnahme, sondern ein Regelfall.

Er lässt ein bisher ungelöstes Dilemma des batterieelektrischen Fahrens offenbar werden: Genau dort, wo das Fahren mit Elektroautos bevorzugt propagiert wird, sind die wenigen öffentlichen Ladesäulen wegen Fremdparkern oft nicht nutzbar: in der Stadt. Dabei ist die Reichweite heutiger Elektroautos für urbane Strecken eigentlich ausreichend – wenn nur der Zugang zu einer simplen Steckdose frei wäre.

Ein Anruf bei der Polizei hilft nicht weiter. Man sei, so heißt es, trotz des Warnschilds nicht zuständig fürs Abschleppen. Die Telefonnummer auf der Ladesäule bringt den betroffenen E-Autofahrer einer Lösung des Problems ebenfalls nicht näher – bitte rufen Sie bei der Polizei an, erhält der Anrufer zur Antwort. Die Vattenfall Innovations GmbH wiederum, Betreiber von 25 der insgesamt 50 öffentlichen Stromtankstellen in Hamburg, verweist auf die unklare Rechtslage: Das aktuelle Straßenverkehrsgesetz sehe keine Privilegierung für Elektrofahrzeuge an den Ladesäulen vor, es gebe "keine gültige rechtliche Grundlage, die Stellplätze für E-Mobile freizuhalten", also Fahrzeuge mit anderer Antriebsart abzuschleppen. Eine bundeseinheitliche Regelung sei erforderlich.

Die Folgen dieses Hin und Her bei der Verantwortung badet der Besitzer des Elektroautos aus, der angesichts des sich leerenden elektrochemischen Speichers schnell Angst bekommt, liegenzubleiben. Dabei erscheint der Ausweg aus dieser Misere auf den ersten Blick ganz einfach. Es müsste nur ein bundesweites Parkvorrecht für Elektroautos an Ladepunkten inklusive durchsetzbarer Abschleppoption eingeführt werden.

"Ladesäulen sind Tankstellen"

Was so simpel klingt, ist bei genauer Betrachtung aber sehr viel schwieriger, denn ein Parkplatz ist öffentlicher Raum. Und der gehört allen und ist besonders in der Stadt knapp. "Ladesäulen sind prinzipiell nichts anderes als Tankstellen", sagt Toni Hofreiter, Bundestagsabgeordneter der Grünen und Vorsitzender des Verkehrsausschusses. Hier liegt also eine kommerzielle Nutzung vor. Ein bevorzugtes Parkrecht unterstützt Hofreiter darum nicht: "Es ist nicht einzusehen, warum Fahrer von Elektroautos zum Beispiel Schwerbehinderten gleichgestellt werden sollten."

Unterdessen stecken selbst provisorische Auswege aus der Problemsituation in den Mühlen der Bürokratie fest. Das Protokoll der Verkehrsministerkonferenz vom April etwa erbittet beim Bundesverkehrsministerium rechtliche Lösungen, die "zumindest für einen befristeten Zeitraum Elektrofahrzeugen das kostenlose oder (...) kostengünstigere Parken ermöglichen". Zum Beispiel an Ladesäulen. Ein Beschluss fehlt aber.

Zugleich machen die Landesverkehrsminister auf ein zweites Problem aufmerksam, das ZEIT ONLINE aus der Praxis bestätigen kann: Neben Autos mit Verbrennungsmotor stehen auf den Ladeparkplätzen vereinzelt Elektroautos, die scheinbar laden, in Wirklichkeit aber über Tage abgestellt werden. Dazu stellt die Verkehrsministerkonferenz "mit großem Bedauern fest, dass drei Jahre nach Veröffentlichung des ersten Förderprogramms (...) noch immer keine (...) Signalisierung des Ladevorgangs an der Ladesäule" festgelegt sei. Nur so könnten Politessen feststellen, ob der Stromtank längst gefüllt ist.

Problem wird bald akut

Auf den markierten Plätzen vor den Ladesäulen herrscht also doppelte Blockade. Zum einen durch die Fahrer von normalen Autos, die dahinter gekommen sind, dass man hier ungestraft stehen kann. Und in seltenen Fällen auch durch die Halter von Elektroautos, die hier, legitimiert durch das Kabel, ausharren, so lange es ihnen passt.

Bisher ist das noch kein großes Problem. Dazu gibt es noch zu wenige Elektroautos. Das wird sich langsam, aber sicher ändern. Nicht nur Renault ist mit den Z.E.-Modellen in die Offensive gegangen. Auch die Deutschen kommen: Im Sommer erscheint der Smart electric drive in seiner Serienversion; er ist wie gemacht für die Stadt. Nächstes Jahr kommt der BMW i3 auf den Markt, und Volkswagen bringt den up! und den Golf VII in vollelektrischen Varianten. Zu Beginn werden diese Autos teuer sein. Aber alles ist relativ: Wer einen 7er BMW in der Garage hat, kann sich ein hochinnovatives Produkt wie den i3 möglicherweise leisten, ohne sich finanziell zu überheben, selbst wenn der Wagen mehr als 40.000 Euro kostet.

Wenig regelte Markteinführung

Hier sieht Hofreiter das nächste Konfliktpotenzial: "Würde man Elektroautos ein bevorrechtigtes Parken in Innenstädten einrichten, käme das einem einseitigen Vorteil für Wohlhabende gleich, die sich zuerst teure Elektroautos leisten können", sagt der Grünen-Abgeordnete. Er hat ohnehin eine ganz andere Lösung für Stadtbewohner: Hofreiter empfiehlt das Pedelec , weil damit auch größere Strecken zurückgelegt werden könnten. Und wenn es aus der Metropole hinausgehen soll, "plädiere ich für einen guten Anschluss an den Schienenverkehr, also etwa gesicherte Fahrradstellplätze", damit die teuren Pedelecs nicht gestohlen oder beschädigt werden.

Was bleibt, ist der Eindruck, dass die Markteinführung von Elektrofahrzeugen wenig strategisch verläuft. So defizitär, wie die Infrastruktur sich zurzeit entwickelt, eignen sich die Stromer nicht für die Bewohner der Stadt. Die Chance des Elektroautos liegt woanders: in den Vorstädten, den Speckgürteln und selbst in vielen Dörfern. Hier leben viele Menschen in Ein- und Mehrfamilienhäusern, die einen Stellplatz mit Steckdose haben – und mehr braucht man nicht zum Tanken von Strom.

Die Zweitwagen genau dieser Klientel könnten sinnvoll durch batterieelektrische Autos ersetzt werden. Die Tour zum Einkaufen in den Supermarkt oder in die nahe gelegene Stadt und zurück packen die Elektroautos locker. Für die Städter wiederum wächst das Angebot an intermodalen Verkehrskonzepten, die Fahrrad, Leihauto und Bahn verbinden. Und das ist vielleicht nicht die schlechteste Lösung.