PersonenverkehrDie Einschienenbahn steht vor einer Renaissance

Die Monorail ist als Lösung der Verkehrsprobleme in Städten gefragt. Das Konzept erlebt ein Comeback: Es war in den 1950ern vorgestellt, aber kaum eingesetzt worden. von Sebastian Viehmann

Computerzeichnung der geplanten Monorail in São Paulo

Computerzeichnung der geplanten Monorail in São Paulo  |  © Bombardier

Das kann ja nur schiefgehen: Ein windiger Geschäftsmann verkauft der gutgläubigen Stadt Springfield mit Taschenspieler-Tricks eine Einschienenbahn. Sie entpuppt sich als glänzend angepinselter Schrott, und als Fahrer wird auch noch Homer Simpson engagiert. Die Katastrophe ist programmiert.

So dramatisch wie in dieser Folge der Kultserie Die Simpsons war das Schicksal der echten Einschienenbahn zwar nicht. Richtig durchsetzen konnte sich das Verkehrskonzept einer elektrisch angetriebenen Bahn mit Gummibereifung auf einer Betonschiene in der Realität aber auch nicht – bisher. Nur einzelne Bahnen entstanden in den vergangenen Jahrzehnten in Japan , Malaysia oder Dubai . Erst in jüngster Zeit erlebt das ungewöhnliche Verkehrsmittel eine wirkliche Renaissance. In Las Vegas entstand von 1995 an schrittweise eine Monorail, die Hotels und Casinos auf dem Strip verbindet. Und die brasilianische Großstadt São Paulo setzt nun auf mehrere Monorail-Linien, um den Verkehrsinfarkt zu bekämpfen.

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Damit geht nach mehr als sechs Jahrzehnten zumindest teilweise eine Vision in Erfüllung, die den Multimillionär und Electrolux-Gründer Axel Lennart Wenner-Gren sein Leben lang nicht losließ. Der 1881 geborene Schwede wollte in den 1950er Jahren den Schienenverkehr revolutionieren. Sicher, modern, rasant und umweltfreundlich sollte seine Alweg-Bahn sein, deren Bezeichnung sich aus den Anfangsbuchstaben von Wenner-Grens Namen ableitet. Er scharte eine Reihe von Ingenieuren um sich, davon viele Flugzeugkonstrukteure. Bei Köln entstand ein Versuchsgelände, 1952 drehte der erste Testzug im Maßstab 1:2,5 seine Runden. Auf der 1,7 Kilometer langen Strecke erreichte der Zug Geschwindigkeiten bis 160 Kilometer pro Stunde.

Medieninteresse, doch kaum Aufträge

Einschienenbahnen haben eine lange Tradition. Schon im 19. Jahrhundert wurden teils exotische Züge konstruiert, die Wuppertaler Schwebebahn verrichtet ihren Dienst seit 1901. Doch Wenner-Gren wollte den Fahrgästen ein viel beeindruckenderes Erlebnis bieten. Allenfalls Stromlinienzüge wie der berühmte Schienenzeppelin flitzten so faszinierend über die Strecke wie Alwegs Monorail. Ihre gummibereiften Räder – das Fahrgestell bestand aus senkrechten Laufrädern und seitlichen Führungsrädern – blieben den Blicken verborgen, die Bahn umklammerte die Schiene wie ein Wellenreiter sein Surfboard. Die auf Ständern errichtete Strecke sollte sich in die Landschaft einfügen wie ein römischer Aquädukt.

Außerdem hatte Wenner-Gren eine größere Vision: "Schnelle, bequeme Vororts- und Nahverkehrszüge mit niedrigen Tarifen könnten der Verkehrsballung entgegen wirken", sagte Wenner-Gren bei der ersten Präsentation seiner Monorail in Köln. "Durch die Alweg-Bahn würde eine Abwanderung aus den überfüllten Städten in Vororte möglich, ein gesünderes naturnahes Leben in schönerer Umgebung", beschrieb der Schwede seine Pläne in einem Land, das damals noch nicht einmal alle Trümmerwüsten des Zweiten Weltkriegs beseitigt hatte. Die Teststrecke erfuhr ein großes Medienecho, die Technik wurde stetig weiterentwickelt und ein Testzug im Maßstab 1:1 gebaut.

Doch die erhofften Aufträge blieben aus. Die Stadt Köln erwog eine Alweg-Strecke nach Opladen und Leverkusen, aber grünes Licht gab es nie – wohl aus finanziellen Gründen und vielleicht auch deshalb, weil sich Wenner-Gren nicht recht durch den berüchtigten Kölner Klüngel hindurch wurschteln konnte. Eine weitere Hoffnung war die Stadt Frankfurt, doch dort entschied man sich ebenfalls gegen die Monorail und für eine U-Bahn. Auch jenseits der westdeutschen Grenzen hatte Wenner-Gren kein Glück. Hochfliegende Pläne für Monorails in der Schweiz, in Israel , Südamerika oder den USA – teils sogar als Fernverkehr geplant – verliefen im Sande. Auch eine Langstrecke von Hamburg bis nach Madrid war mal im Gespräch. Umgesetzt wurde sie nicht.

Dass die Alweg-Bahn nicht völlig in Vergessenheit geriet, ist insbesondere einem Mann zu verdanken, den man eher mit Kitsch und Comics in Verbindung bringt: Walt Disney. Der große Eisenbahn- und Technikfan bewunderte im Sommer 1958 bei einem Besuch in Deutschland Alwegs Teststrecke. Der Erfinder der Micky Maus holte die Monorail als Attraktion in seinen Themenpark: 1959 surrte die Bahn, versehen mit einer futuristisch-chromblitzenden Hülle, erstmals durchs Disneyland. Disney-Ingenieure entwickelten sie weiter und setzten sie auch in anderen Parks ein.

Leserkommentare
  1. 1. ?????

    "Heute könnte die Alweg-Monorail ein globales Comeback erleben – als Geheimwaffe gegen den Verkehrsinfarkt."

    Vielleicht bin ich nur zu doof, aber ich habe keine Antwort gefunden, wie und warum konkret dieses Verkehrsmittel als Geheimwaffe dienen könnte.

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  2. Interessanter Artikel - aber aus einem einzigen Projekt gleich ein Comeback zu konstruieren erscheint mir reichlich gewagt.

    Die Alwegbahn hat z.B. in Japan ihre Nische gefunden. Aber sie leidet auch unter einigen Nachteilen: Die Aufständerung passt nicht in jedes Stadtbild, Weichen sind bei Monorails prinzipiell aufwändig (ein Problem an dem auch der Transrapid knabberte). Dazu kommen die Fahrwerke, die weit in den Innenraum ragen und dort viel Platz wegnehmen. Die Behauptung mit dem geringen Energieverbrauch würde ich bezweifeln.

    Das Comeback gebührt viel mehr der Straßenbahn, die sich dank moderner Ampelsteuerung und Niederflur-Bauweise zu einem komfortablen, schnellen und stadtverträglichen Verkehrsmittel entwickelt hat. Gegen deren weltweiten Siegeszug ist und bleibt die Alwegbahn ein Nischenprodukt.

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    • Lesum
    • 16. Mai 2012 16:31 Uhr

    Der Einschienenbahn und dem Transrapid sind gemeinsam, daß sie mit nichts und niemandem kompatibel sind. Und genau das Gegenteil ist bei der Straßenbahn der Fall. Sie kann in engen Straßen verkehren, auf eigenen Trassen, über wie unter der Erde, und Mehrstromvarianten können auch auf den Gleisen der DB - passende Spurweite vorausgesetzt - direkt in einen Bahnhof fahren, falls gewünscht. Der Einstieg kann ebenerdig gestaltet sein, ohne daß man mit Fahrstühlen auf das Niveau einer Alwegbahn oder eines Transrapids gebracht werden muß. Sie funktioniert einfach und ist zuverlässig wie Hausmeister Krause. Das einzige, was ihr abgeht ist der Wow-Effekt - aber genau deswegen fahren Alwegbahnen eben auch in Disneyland.

  3. Eine Hochbahn lohnt sich grundsätzlich nur, wenn in einer eng bebauten Umgebung, wie einer Innenstadt, eine Bahn als zusätzliches Verkehrsmittel eingesetzt werden soll oder muss.
    Die Hochbahn konkurriert dabei mit der Untergrundbahn.

    Eine Hochbahn ist aber nicht zwangsläufig eine Einschienbahn, und war es auch schon damals nicht.
    (Besonders eindrucksvoll finde ich z.B. die Hochbahn in Chicago. Sie sieht tatsächlich so aus wie in "Blues Brothers" und macht einen höllischen Lärm.)

    Weshalb hat sich die Einschienbahn nicht durchgesetzt? Die Antwort steht im Text.

    "Zu den Nachteilen zählten die fehlende Kompatibilität mit anderen Verkehrsmitteln"

    In der Tat. Andere Hochbahnstrecken gehen übergangslos in Straßenbahnen in den Randbezirken oder U-Bahnen in anderen Stadtteilen über. S-Bahnen teilen sich das Schienennetz mit dem Fernverkehr.

    Während die S-Bahn nur in den paar Straßen wo es eng ist, als Hochbahn gebaut werden muss, kann die Einschienbahn nur immer weiter auf Stelzen bleiben.

    Die genannten Vorteile verschwinden demgegenüber. Offenbar ist es auch möglich konventionelle Bahnen zu warten, Entgleisungen sind auch bei konventionellen Bahnen ziemlich selten etc.

    Warum sollte etwas, was sich 50 Jahre lang nicht gegen seine Konkorrenz durchsetzen konnte, ohne dass neue Ideen eingeflossen wären, plötzlich ein Comeback erleben?

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  4. 2 Leserempfehlungen
    • Lesum
    • 16. Mai 2012 16:31 Uhr

    Der Einschienenbahn und dem Transrapid sind gemeinsam, daß sie mit nichts und niemandem kompatibel sind. Und genau das Gegenteil ist bei der Straßenbahn der Fall. Sie kann in engen Straßen verkehren, auf eigenen Trassen, über wie unter der Erde, und Mehrstromvarianten können auch auf den Gleisen der DB - passende Spurweite vorausgesetzt - direkt in einen Bahnhof fahren, falls gewünscht. Der Einstieg kann ebenerdig gestaltet sein, ohne daß man mit Fahrstühlen auf das Niveau einer Alwegbahn oder eines Transrapids gebracht werden muß. Sie funktioniert einfach und ist zuverlässig wie Hausmeister Krause. Das einzige, was ihr abgeht ist der Wow-Effekt - aber genau deswegen fahren Alwegbahnen eben auch in Disneyland.

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    Antwort auf "Welches Comeback?"
  5. Bei aller kindlichen Begeisterung, das Beispiel Seattle zeigt im Gegenteil, dass diese Bahn in einem vernetzten Nahverkehr eben keine Zukunft hat, sondern nur in geschlossenenen Arealen wie Flughäfen, Unis etc Sinn macht oder eben ein Spaß-Projekt für Touristen ist, ähnlich wie Riesenräder oder Aufzüge auf Fernsehtürme.
    Die Betonstelzen der Bahn zerschneiden die Stadt sehr unangenehm, wegen der Feuergefahr darf darunter nicht mal geparkt werden. Übrigens ist die Monorail nicht unfallfrei (geschweige denn störungsfrei), es gab Bremsversagen, Feuer in den Bahnen, sogar einen Zusammenstoß in einer Kurve und die damit verbundenen schwierige Evakuierung der Passagiere aus 12 m Höhe ist immer ein Problem.
    Unten drunter fährt nun eine neue Straßenbahn, deren Streckennetz nach und nach erweitert wird. Das scheint gegenüber der aufwändig aufgestelzten Bahn wesentlich praktikabler zu sein.
    Die 2 Mio Passagiere sind übrigens nur 1 Million echte Fahrgäste, weil alle die 1,9 KM Ministrecke aus Jux hin- und zurückfahren. Und es sind nur Touristen.

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    Na, da hat aber jemand fleißig wikipedia studiert! Zu dem Unfall in Seattle konnte es nur kommen, weil die ursprüngliche Alweg-Strecke zu Gunsten eines Einkaufscenters unverantwortlicherweise so verändert wurde, dass dort die Fahrbalken dicht aneinandergelegt wurden. Das widerspricht grundlegend dem ursprünglichen Alweg-Konzept, bei dessen korrekter Anwendung es zu solchen Unfällen nicht kommen kann. Alle anderen erwähnten Störungen/Unfälle kann es bei allen anderen Transportsystemen auch geben (z.B. Brände in U-Bahnen, Pannen auf konventionellen Hochstrecken).

  6. Wie viele europäische Innovationen ist das Alweg-Konzept in anderen Kontinenten weiterentwickelt worden. Es interessiert im Fall Alweg nicht, was für alte Argumente „Experten“ im Heimatland Alwegs herauskramen, wenn ein positiver Artikel zum Alweg-Konzept erscheint.
    In Schwellenländern und deren Metropolen hat man begriffen, dass U-Bahnbau lange dauert und störend ist, um Verkehrschaos schnell in Griff zu bekommen. Man hat erkannt, dass Alwegs minimaler Platzbedarf weniger Ärger mit Bürgern bringt, durch deren Wohngebiete neue Trassen gebaut werden. Dazu die Erkenntnis, dass Hinwegschweben in verglasten, gummibereiften, elektrischen Bahnen über Verkehrschaos für gute Laune bei Fahrgästen sorgt. Der Pendler dankt für jeden Kilometer, den er nicht durch dunkle Röhren gerüttelt wird. Fußgänger sind dankbar, wenn sie nicht von lautlosen Trams niedergepflügt werden.
    Gummibereifen auf Betonbalken sind leise, konventionelle Hochbahnen nicht. Kompatibilität mit Zweischienensystemen nützt wenig, wenn es Dekaden braucht, bis sie in Form von S-Bahnen gebaut werden. Manche Stadt wartet zwanzig und mehr Jahre, bis z.B. Flughafenzubringerbahnen entstehen. Alweg-Bahnen wurden abgelehnt, weil inkompatibel mit rostenden Zweischienengleisen. Alweg-Weichen surren zuverlässig auf Einschienenbahnstrecken Asiens. Heutige Technik hat sich der Zeit angepasst, - antiAlweg-Argumente nicht. In modernen Hitachi-Alweg Zügen gibt es schon lange keine im Fahrgastraum störenden Radkästen mehr!

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    "Wie viele europäische Innovationen ist das Alweg-Konzept in anderen Kontinenten weiterentwickelt worden. Es interessiert im Fall Alweg nicht, was für alte Argumente „Experten“ im Heimatland Alwegs herauskramen, wenn ein positiver Artikel zum Alweg-Konzept erscheint."

    Warum gibts dann weltweit kaum Monorails? Fakt ist dass die Technologie nie aus der Nische herauskam. Es geht hier also nicht um "Alweg-Phobie", sondern darum die Gründe für die Entwicklung zu beleuchten.

    In Schwellenländern (besonders Südamerika) sind Busbahnen (Busse auf eigener Trasse) beliebt, weil billig und simpel. Aufstrebende Länder wie China bauen gleich U-Bahnen, weil jeder Quadratmeter zählt. Und in empfindichen Stadtbildern (besonders Europa) ist de Straßenbahn die einzige wirklich stadtverträgliche Lösung.

    Die Alwegbahn ist eben nur eine unter vielen Technologien, und über deren Erfolge entscheiden immer noch die Märkte.

    Das ist Ihre Meinung. Das ist aber kein Grund,alte Fehlinformationen über das Alweg-Konzept zu verbreiten.

  7. ...sind doch nicht mehr ernstzunehmen. Habe gerade das System am Flughafen Newark wieder benutzen können. Weder schnell, noch effizient und allen anderen "Peoplemovern" die ich bisher gesehen habe, ob auf Schienen oder Rädern, ganz klar unterlegen (mit Ausnahme des Düsseldorfer Pannenbähnchens vielleicht).

    Und im Fahrbetrieb mit Fahrer sind simple Niederflurbahnen weit überlegen. Eine Allwegbahn lohnt sich eigentlich nur, wenn man extrem dicht bebaute Gebiete erschließen will. Da kann man wahrscheinlich noch argumentieren, dass die Alweg Schienen nicht soviel Sonne wegnehmen, wie eine klassische Hochbahn. Da kann man aber auch an ein Konzept wie die Wuppertaler Schwebebahn denken. Der Fahrkomfort ist jedenfalls deutlich besser.

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