Radverkehrsförderung: Was Radler vom Nationalen Radverkehrsplan erwarten
Der Radverkehr in den Städten nimmt gewaltig zu, doch der Wege-Ausbau stockt. Der neue Radverkehrsplan der Bundesregierung könnte eine Initialzündung sein.
Eine Nachricht in den Regionalzeitungen ließ kürzlich Münchens Radler aufstöhnen. Der Bau dreier wichtiger Radwege durch die Stadt wird zum dritten Mal um ein Jahr verschoben. Das Radverkehrsnetz der bayerischen Hauptstadt bleibt damit auch in diesem Sommer ein Flickenteppich.
So wie in München geht es derzeit vielen Radfahrern in deutschen Städten. Pläne für den Ausbau des Radwegenetzes liegen allerorten in den Schubladen und warten darauf, umgesetzt zu werden. Mal fehlt Geld, mal der politische Wille. Die Hoffnung der Radverkehrsförderer ruhen auf dem neuen Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) 2020. Er wird – wenn das Bundeskabinett den Empfehlungen des von Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) berufenen Expertengremiums folgt – für die Städte ein Strategiepapier, das genau festlegt, in welchem Umfang und Zeitraum sie ihr Radwegenetz ausbauen sollen.
Offen ist allerdings, ob das Kabinett und später der Bundestag für die Umsetzung ein Budget nebst Personal genehmigen wird. Die Experten fordern das ein. Nur dann könne der NRVP 2020 zur Initialzündung für ein besseres Radwegenetz in Deutschland werden. Noch ist der Ausgang ungewiss.
Verkehrsexperten von ADAC wie ADFC sind sich einig: Ein Verkehrskonzept wie der NRVP 2020 ist in Deutschland längst überfällig. Welche Chancen eine schlüssige Radinfrastruktur dem gesamten mobilen Alltag bietet, zeigt ein Blick nach Nordrhein-Westfalen. Dort werden viele Empfehlungen der Experten schon umgesetzt. Längst hat sich im bevölkerungsreichsten Bundesland die Erkenntnis durchgesetzt, dass mit dem demographischen Wandel eine neue Mobilitätskultur entstehen muss.
- Radverkehrsplan
Der erste Nationale Radverkehrsplan (NRVP) wurde im Jahr 2002 von der rot-grünen Bundesregierung initiiert. Das erklärte Ziel war, den Radverkehr in Deutschland zu fördern. Das große Manko des Plans lag in seiner Unverbindlichkeit. Die Verfasser hatten weder Fristen noch Ziele benannt, bis wann und wie die Städte die Radwegeinfrastruktur verbessern sollten. Außerdem fehlte eine klare Vorgabe, welcher Radanteil überhaupt erreicht werden sollte. Radverkehrsförderer kritisierten, dem NRVP fehle der politische Wille und ohne Budget jeglicher Handlungsspielraum.
- Erfolge
Seit 2008 werden über den NRVP nicht-investive Maßnahmen mit drei Millionen Euro jährlich unterstützt. In diesem Rahmen wurde im Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) die Fahrradakademie eingerichtet, die wichtigste Errungenschaft des NRVP. Damit gibt es erstmals ein Institut, das Fortbildungen und Fachexkursionen im Bereich Radverkehrsplanung organisiert und Experten eine Plattform bietet, um sich regelmäßig auszutauschen. Außerdem wurde ein Portal zum NRVP aufgebaut sowie der Bund-Länder-Arbeitskreis "Fahrradverkehr" eingerichtet.
- Neuer NRVP
Seit 2011 wird der NRVP weiter entwickelt. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer berief ein Expertengremium, um Empfehlungen zum neuen NRVP 2020 zu erarbeiten. Die Fachleute empfehlen, den NRVP 2020 zu einem Strategiepapier und Handlungsprogramm zu machen, das klare Ziele für den Ausbau des Radverkehrs benennt und ein angemessenes Budget erhält. Noch vor der Sommerpause wird wahrscheinlich das Bundeskabinett den neuen NRVP beschließen. Anschließend muss er vom Bundestag verabschiedet werden.
Bereits jetzt bietet das Rhein-Ruhrgebiet seinen Bewohnern gute Rahmenbedingungen. Es gibt mehr als 23.000 Kilometer ausgeschilderte Radwege und 70 Radstationen zum Parken und Reparieren von Rädern. Die eingerichtete Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise (AGFS) setzt seit Jahren innovative Radkonzepte um und berät Politik und Verwaltung. Die AGFS ist Mittler und Botschafter. Mit ihrer Hilfe will das Land den Radverkehr weiter steigern, denn Nordrhein-Westfalen führt seit Jahren mit großem Abstand auch die ADAC-Staustatistik an. 60.000 Staus waren es im Jahr 2011.
Deshalb sollen hier zukünftig verstärkt Radfahrer und Fußgänger gefördert werden. Im Frühjahr hat die Landesregierung einen Aktionsplan vorgelegt, der die Planer verpflichtet, Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer gleichrangig zu behandeln. Das heißt: Die Straße ist für alle da. Wo viele Radler und Fußgänger unterwegs sind, werden ihre Wege breiter, auch zulasten der Autofahrer. Der Unterschied: Bisher werden neue Straßen nach der erwarteten Autoverkehrsdichte ausgelegt – und was an Platz übrig bleibt, müssen sich Radfahrer und Fußgänger teilen.
ist bekannt, dass sie bewußt auf den Autoverkehr und den Ausbau der Straßen für Autos setzt, weil sie davon ausgeht, das sie unter Fahrradfahren eh wenig Wähler haben und ich glaube nicht das sich diese Einstellung aus Berlin ändern wird.
ich wäre schon froh wenn die Höhenübergänge bei Ausfahrten und Kreuzungen so ausgeführt werden, das man nicht jedesmal einen Hammerschlag versetzt bekommt
das merkt man vor allem dort, wo der "Radweg" auch noch leicht abschüssig ist. eine Schräge, die eine 10-15 cm Stufe in 20-30 cm überwindet, ist für einen 10-15 km/h fahrenden Fahrradfahrer sicher nicht störend, wer die selbe Strecke mit 30-40 nimmt, der hebt ab. Noch weniger witzig ist der Übergang an Straßeneinmündungen, wo einfach mal die letzten 2-3 cm stehen gelassen werden. Wer hier kein vollgefedertes Rad hat, der hat bei o.g. Geschwindigkeiten ganz schnell Schläge in der Felge. Wie sowas die Bauabnahme übersteht, frag ich mich jedesmal.
Hier müssen Normen her, und die Einhaltung muss überprüft werden.
Wechselt man unter gegebenen Bedingungen auf die Straße, wird man selbst dann dumm angehupt, wenn man die 50 fast erreicht.
Besonders spannend sind Fahrradwege auch immer dann, wenn direkt daneben ein Parkplatz entlang der Straße vorhanden ist, oder der Fußweg nicht mit Grünstreifen abgetrennt wurde. Der Blick in den Spiegel vor'm Öffnen der Tür scheint überflüssig, genau wie der Blick nach hinten vor'm betreten oder auffahren auf den Fahrradweg. Vielleicht sollte man die E-Autos geräuschlos lassen, damit sich eine andere Mentalität durchsetzt, denn die wären ne Nummer gefährlicher.
das merkt man vor allem dort, wo der "Radweg" auch noch leicht abschüssig ist. eine Schräge, die eine 10-15 cm Stufe in 20-30 cm überwindet, ist für einen 10-15 km/h fahrenden Fahrradfahrer sicher nicht störend, wer die selbe Strecke mit 30-40 nimmt, der hebt ab. Noch weniger witzig ist der Übergang an Straßeneinmündungen, wo einfach mal die letzten 2-3 cm stehen gelassen werden. Wer hier kein vollgefedertes Rad hat, der hat bei o.g. Geschwindigkeiten ganz schnell Schläge in der Felge. Wie sowas die Bauabnahme übersteht, frag ich mich jedesmal.
Hier müssen Normen her, und die Einhaltung muss überprüft werden.
Wechselt man unter gegebenen Bedingungen auf die Straße, wird man selbst dann dumm angehupt, wenn man die 50 fast erreicht.
Besonders spannend sind Fahrradwege auch immer dann, wenn direkt daneben ein Parkplatz entlang der Straße vorhanden ist, oder der Fußweg nicht mit Grünstreifen abgetrennt wurde. Der Blick in den Spiegel vor'm Öffnen der Tür scheint überflüssig, genau wie der Blick nach hinten vor'm betreten oder auffahren auf den Fahrradweg. Vielleicht sollte man die E-Autos geräuschlos lassen, damit sich eine andere Mentalität durchsetzt, denn die wären ne Nummer gefährlicher.
Was soll eigentlich dieser Radwegfetischismus? Für Radfahrer ist der von einer Straße abgetrennte Radweg in Städten generell gefährlicher als die Straße selber - selbst wenn dieser großzügig gebaut ist. Solche Radwege werden regelmäßig zugeparkt oder zugestellt (Mülltonnen, Sperrmüll, aber auch provisorische Schilder werden gerne direkt auf dem Fahrradweg gestellt), der Radfahrer wird sehr leicht von abbiegenden Autofahrern übersehen (oder diese glauben sogar, sie hätten Vorfahrt), auch Ausfahrten aus Tankstellen etc. sind eine ständige Gefahrenquelle und nicht zuletzt sind es häufig Fußgänger, welche den Radweg ignorieren. Hinzu kommt, dass die Radwegführung gerade bei Kreuzungen oft abenteuerlich ist (wenn man Linksabbieger ist, muss man meist an zwei Ampeln warten).
Sinnvoller als neue Radwege zu bauen, wäre es die Benutzungspflicht für diese aufzuheben und solche Radwege als Option für diejenigen Radfahrer bereitzustellen, welche sich nicht auf die sicherere Straße trauen.
Bisher dienten Radwege noch nie dem Wohl der Fahrradfahrer, sondern waren stets dazu gedacht, die Straßen von Radfahrern frei zu machen!
Und wenn jetzt Herr Ramsauer Radwege vorschlägt, unterstelle ich ihm, dass es wieder darum geht.
Beliebtes Beispiel: Linksabbiegerspur. Wenn ich die als Radfahrer benutzen darf muss ich nur einmal warten, bis es grün wird. Wenn man mich stattdessen auf den Radweg rechts der Straße verbannt, warte ich (je nach Beispiel) bis zu vier Grünphasen ab!
Weiteres Beispiel: Kreisverkehr. Auf der Straße einfach: Reinfahren, durchfahren, rausfahren.
Auf dem Radweg eine einzige Katastrophe! Alle Zuwege und Abwege des Kreisels haben Vorrang gegenüber dem Radweg.
Drittes Beispiel: verkehrsabhängige Ampel.
(Manche reagieren sogar auf Fahrräder. Aber das ist nicht mein Punkt.)
Wenn vor mir ein Auto die Kreuzung erreicht, wird für das Auto auf grün geschaltet aber die Ampel für den Fahrradweg bleibt rot. Wenn ich vor dem Auto ankomme und den Knopf drücke, wird für den Autofahrer automatisch mit auf grün geschaltet, so dass der mit über 50 durchrauschen kann. Ich muss also immer warten. Der Autofahrer aber nicht.
Weg mit der Radwegbenutzungspflicht!
sind Autofahrer automatisch Schuld wenn es zu einem Unfall mit einem Radfahrer kommt, da man davon ausgeht das der Radfahrer als wesentlcih verletztlicher vorsichtiger fährt.
Mann kann darüber streiten, aber sorgt doch dafür das Autofahrer Radfahrer ernster nehmen.
Vielleicht wäre das ein Ansatz.
Die Infrastruktur in den Niederlanden zeigt, dass ein gut ausgebautes und durchdachtes Radwegesystem den Radverkehr stärkt und die Unfall-/Verletzen- und Todeszahlen erheblich veringert. Radwege, wie sie derzeit in Deutschland existiere,n sind natürlich ein Witz. In Berlin ist es ein täglicher Hindernisparcour.
Ich empfehle einmal sich hier bei youtube schlau zu machen, wie man die Niederländer das gestalten und was man daraus lernen kann:
http://www.youtube.com/wa...
Das System ist so erfolgreich, dass die Niederländer eine eigene Botschaft haben:
http://www.dutchcycling.n...
Bisher dienten Radwege noch nie dem Wohl der Fahrradfahrer, sondern waren stets dazu gedacht, die Straßen von Radfahrern frei zu machen!
Und wenn jetzt Herr Ramsauer Radwege vorschlägt, unterstelle ich ihm, dass es wieder darum geht.
Beliebtes Beispiel: Linksabbiegerspur. Wenn ich die als Radfahrer benutzen darf muss ich nur einmal warten, bis es grün wird. Wenn man mich stattdessen auf den Radweg rechts der Straße verbannt, warte ich (je nach Beispiel) bis zu vier Grünphasen ab!
Weiteres Beispiel: Kreisverkehr. Auf der Straße einfach: Reinfahren, durchfahren, rausfahren.
Auf dem Radweg eine einzige Katastrophe! Alle Zuwege und Abwege des Kreisels haben Vorrang gegenüber dem Radweg.
Drittes Beispiel: verkehrsabhängige Ampel.
(Manche reagieren sogar auf Fahrräder. Aber das ist nicht mein Punkt.)
Wenn vor mir ein Auto die Kreuzung erreicht, wird für das Auto auf grün geschaltet aber die Ampel für den Fahrradweg bleibt rot. Wenn ich vor dem Auto ankomme und den Knopf drücke, wird für den Autofahrer automatisch mit auf grün geschaltet, so dass der mit über 50 durchrauschen kann. Ich muss also immer warten. Der Autofahrer aber nicht.
Weg mit der Radwegbenutzungspflicht!
sind Autofahrer automatisch Schuld wenn es zu einem Unfall mit einem Radfahrer kommt, da man davon ausgeht das der Radfahrer als wesentlcih verletztlicher vorsichtiger fährt.
Mann kann darüber streiten, aber sorgt doch dafür das Autofahrer Radfahrer ernster nehmen.
Vielleicht wäre das ein Ansatz.
Die Infrastruktur in den Niederlanden zeigt, dass ein gut ausgebautes und durchdachtes Radwegesystem den Radverkehr stärkt und die Unfall-/Verletzen- und Todeszahlen erheblich veringert. Radwege, wie sie derzeit in Deutschland existiere,n sind natürlich ein Witz. In Berlin ist es ein täglicher Hindernisparcour.
Ich empfehle einmal sich hier bei youtube schlau zu machen, wie man die Niederländer das gestalten und was man daraus lernen kann:
http://www.youtube.com/wa...
Das System ist so erfolgreich, dass die Niederländer eine eigene Botschaft haben:
http://www.dutchcycling.n...
Bisher dienten Radwege noch nie dem Wohl der Fahrradfahrer, sondern waren stets dazu gedacht, die Straßen von Radfahrern frei zu machen!
Und wenn jetzt Herr Ramsauer Radwege vorschlägt, unterstelle ich ihm, dass es wieder darum geht.
Beliebtes Beispiel: Linksabbiegerspur. Wenn ich die als Radfahrer benutzen darf muss ich nur einmal warten, bis es grün wird. Wenn man mich stattdessen auf den Radweg rechts der Straße verbannt, warte ich (je nach Beispiel) bis zu vier Grünphasen ab!
Weiteres Beispiel: Kreisverkehr. Auf der Straße einfach: Reinfahren, durchfahren, rausfahren.
Auf dem Radweg eine einzige Katastrophe! Alle Zuwege und Abwege des Kreisels haben Vorrang gegenüber dem Radweg.
Drittes Beispiel: verkehrsabhängige Ampel.
(Manche reagieren sogar auf Fahrräder. Aber das ist nicht mein Punkt.)
Wenn vor mir ein Auto die Kreuzung erreicht, wird für das Auto auf grün geschaltet aber die Ampel für den Fahrradweg bleibt rot. Wenn ich vor dem Auto ankomme und den Knopf drücke, wird für den Autofahrer automatisch mit auf grün geschaltet, so dass der mit über 50 durchrauschen kann. Ich muss also immer warten. Der Autofahrer aber nicht.
Weg mit der Radwegbenutzungspflicht!
Guter Kommentar! Was mich auch immer wundert, warum in den meisten Fällen Radfahrer die gleiche Ampel nutzen müssen wie Fußgänger. Wenn man folgende Geschwindigkeiten annimmt: Fuß 6, Rad 25, Auto 50, dann unterscheiden sich Rad und Auto um den Faktor 2, Rad und Fuß aber um den Faktor 4.
Guter Kommentar! Was mich auch immer wundert, warum in den meisten Fällen Radfahrer die gleiche Ampel nutzen müssen wie Fußgänger. Wenn man folgende Geschwindigkeiten annimmt: Fuß 6, Rad 25, Auto 50, dann unterscheiden sich Rad und Auto um den Faktor 2, Rad und Fuß aber um den Faktor 4.
mag es sinnvoll sein, Rad- und Autoverkehr zu trennen (und das ist es auch, was der ADFC-Experte im Artikel sagt), allerdings sollte sich die Radverkehrsförderung nicht nur auf den Ausbau des Radwegenetzes konzentrieren.
Vor allem sollten die Radfahrer sich nicht mit den Fußgängern den gepflasterten Gehweg teilen müssen. Wenn Radwege gebaut werden, dann bitte asphaltiert, breit genug, damit ein Radfahrer den anderen überholen kann, und mit intelligenten Lösungen an Kreuzungen. Wichtiger ist aber noch ein Umdenken in der Bevölkerung, dass Radfahrer (und Fußgänger) gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer sind, Radfahrer also z.B. nicht angehupt und geschnitten werden, wenn sie in der 30er-Zone auf der Fahrbahn statt auf dem Gehweg mit "Radfahrer frei" fahren.
Bisher beschränkt sich die Kreativität der städtischen Verkehrsplaner im wesentlich darauf, rein kosmetisch fahrradfreundlich zu sein. Zumindest in Frankfurt, zB:
1. Bürgersteige werden zwischen Fußgängern und Radfahrern ohne wirksame Trennung (nur durch unterschiedliche Pflasterfarbe ersichtlich) geteilt.
2. Immerhin: in F sehr viele neue Fahrradstellplätze, wo man das Rad anbinden kann. Den Verkehr mit dem Rad selbst macht das freilich nicht einfacher.
3. In Wohngebieten sind Einbahnstraßen für Radfahrer in beide Richtungen (rein rechtlich) nutzbar. Faktisch ist es aber so, dass Auto und entgegenkommendes Fahrrad meist nur knapp nebeneinander passen. An Rechts-vor-Links-Kreuzungen rechnen viele Autofahrer nicht mit Radfahrern aus der "falschen" Richtung.
4. Sog. Fahrradstraßen in der Innenstadt. Unterschied zu oben 3. besteht lediglich, darin, dass Fahrradsymbole mit 2m Durchmesser auf den Asphalt gemalt sind. Ansonsten gleiche Problematik wie unter 3., da Autos da naürlich - wenn auch nur in eine Richtung - fahren dürfen.
Ein netter Nebenaspekt an dem Radverkehrsplan ist der bekannte Finanzierungsmechanismus: Bund oder Land verpflichten die Gemeinden, ohne Mittel zur Verfügung zu stellen. Wir werden daher wohl auf wirklich innovative Lösungen wie zB echte reine Fahrradstraßen in den Innenstädten warten müssen.
Bisher beschränkt sich die Kreativität der städtischen Verkehrsplaner im wesentlich darauf, rein kosmetisch fahrradfreundlich zu sein. Zumindest in Frankfurt, zB:
1. Bürgersteige werden zwischen Fußgängern und Radfahrern ohne wirksame Trennung (nur durch unterschiedliche Pflasterfarbe ersichtlich) geteilt.
2. Immerhin: in F sehr viele neue Fahrradstellplätze, wo man das Rad anbinden kann. Den Verkehr mit dem Rad selbst macht das freilich nicht einfacher.
3. In Wohngebieten sind Einbahnstraßen für Radfahrer in beide Richtungen (rein rechtlich) nutzbar. Faktisch ist es aber so, dass Auto und entgegenkommendes Fahrrad meist nur knapp nebeneinander passen. An Rechts-vor-Links-Kreuzungen rechnen viele Autofahrer nicht mit Radfahrern aus der "falschen" Richtung.
4. Sog. Fahrradstraßen in der Innenstadt. Unterschied zu oben 3. besteht lediglich, darin, dass Fahrradsymbole mit 2m Durchmesser auf den Asphalt gemalt sind. Ansonsten gleiche Problematik wie unter 3., da Autos da naürlich - wenn auch nur in eine Richtung - fahren dürfen.
Ein netter Nebenaspekt an dem Radverkehrsplan ist der bekannte Finanzierungsmechanismus: Bund oder Land verpflichten die Gemeinden, ohne Mittel zur Verfügung zu stellen. Wir werden daher wohl auf wirklich innovative Lösungen wie zB echte reine Fahrradstraßen in den Innenstädten warten müssen.
Bitte keine neuen Radwege!
Das gesparte Geld sollte die Polizei bekommen, damit sie die Einhaltung der StVO kontrollieren kann: insbesondere Geschwindigkeit und Überholen.
Dann könnte man noch Hirn an die Entscheider verteilen, damit sie erkennen und verstehen, dass Radwege das Risiko für Radfahrer erhöhen und nicht verringern. Wer dann trotzdem noch Radwege bauen möchte, --, ja da weiß man dann Bescheid, dass es lediglich eine Autoförderungspolitik ist.
Ich habe hier eine Kreuzung, mit Radweg. Die Radfahrer müssen auf 3 Ampeln warten bis sie drüberkommen, die Autofahrer nur auf eine.
Deswgen benutzt den Radweg an der Stelle keiner.
um innerstädtische fahrradinfrastruktur wird immer nur als konkurrenzdebatte zum autoverkehr(wahn) kommuniziert und polemisch diskreditiert (kampfradler - ramsauer/tagesspiegel).
dabei wird sie in der berliner innenstadt längst von der realität überholt. der anteil des radverkehrs auf den ostberliner einfallstrassen (schönhauser/prenzlauer/greifswalder) nimmt exponential zu und ist zu spitzenzeiten und brauchbarem wetter schon weit grösser als der motorisierte. dagegen ist der anteil, der dem rad zugewiesenen verkehrsflächen absolut lächerlich (1m breiter hoppel-/schlängelradweg auf dem fussweg der schönhauser, der unterwegs noch durch bau- oder haltestellen im nirvana endet). und wir sind gerade am anfang einer derartigen entwicklung. und nein, es ist nicht das gesteigerte gesundheits- und umweltbewusstsein oder fehlende parkplätze. es ist der obsoleszente öpnv und in erster linie das fehlende geld in den taschen wirklichen leistungsträger geringverdiener, praktikanten, azubis, studenten. die generation meiner kinder kann sich schlicht kein auto (auch kein stehendes > http://vimeo.com/28538813 ) mehr leisten.
imho ist diese entwicklung der mobilität positiv zu sehen. der ressourcenverschleuderungswahn wird zumindest gebremst und wir geben unseren kindern ein paar jahre mehr zeit unsere egomanie zu korrigieren > http://www.peak-oil.com/2... .
also bleibt immer schön fastlangsam und meidet die radwege > http://vimeo.com/16315597
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