Elektromobilität: Französische Autohersteller im Elektro-Fieber
Frankreichs angeschlagene Autohersteller suchen ihr Heil im Elektroantrieb. Besonders Renault prescht mit vier Modellen voran – eine riskante Strategie.
© Vittorio Zunino Celotto/Getty Images
Ein Exemplar des Renault-Elektroautos Fluence Z.E. auf der Piazza della Scala in Mailand (Archivbild)
"Wenn man heute an Hybridautos denkt, denkt man an Toyota", sagte Renault-Chef Charles Ghosn vor zwei Jahren und fügte hinzu: "Wenn bald von Elektroautos die Rede ist, wird man an Renault-Nissan denken." Ghosn beschrieb damit nicht nur die Hoffnung des von ihm geleiteten französischen Autobauers. Er hätte ebenso gut auch über die Erwartungen seines Erzrivalen Peugeot-Citroën (PSA) sprechen können.
Die Rechnung der beiden Traditionshersteller von der anderen Rheinseite ist einfach: Im Geschäft mit Fahrzeugen, die herkömmlichen Treibstoff tanken, fallen sie seit Jahren immer weiter zurück. Einerseits schrumpfen die Margen für die Kleinwagen, die die französischen Unternehmen hauptsächlich produzieren. Denn der Wettbewerb mit Opel, Fiat, VW und Co. drückt in diesem Segment die Preise. Andererseits haben sich beide Marken aus dem profitablen Geschäft mit Oberklassefahrzeugen weitgehend zurückgezogen.
Auch was die Breite und technische Leistung ihrer Modellpalette betrifft, können Renault und PSA mit Konkurrenten wie Volkswagen immer weniger mithalten. Das Ergebnis: Ein Verlust bei der Autosparte von PSA von rund 90 Millionen Euro im Jahr 2011. Zwar macht Renault noch Gewinn, aber auch hier gab es 2011 einen Gewinneinbruch um 39 Prozent.
Kooperationen sollen helfen
Nun soll also die Elektromobilität für die französischen Autobauer Licht in die sonst düstere Zukunft bringen. Zehn Prozent der verkauften Autos im Jahr 2020, so schätzen die Marktforscher bei Europas zweitgrößtem Autobauer Renault, werden ausschließlich mit Strom angetrieben. Wer technisch in diesem neuen Segment die Nase vorn hat, so das Kalkül, bekommt das größte Stück vom neuen Mobilitätskuchen.
Um künftig in diesem neuen Segment die Technologieführerschaft zu übernehmen, setzt Renault auf die Kooperation mit dem japanischen Autobauer Nissan, mit dem seit 1999 ein Bündnis besteht. Insgesamt haben Renault und Nissan in den vergangenen Jahren vier Milliarden Euro in die neue Antriebs- und Batterietechnik investiert. Hinzu kommt eine Kooperation mit Daimler, um gemeinsam Plattformen und Teile für die Elektroautos zu bauen. Durch die Skaleneffekte bei der Produktion größerer Stückzahlen sollen die Kosten für die Stromer sinken.
Auch bei Peugeot-Citroën hofft man auf eine Kooperation, um bei den Batteriefahrzeugen anzugreifen. Hier ist es eine Liaison mit dem bayerischen Autobauer BMW, die im Oktober vergangenen Jahres startete. Dafür forschen mehr als 400 Mitarbeiter am Standort München. Im französischen Mulhouse sollen mehr als 200 Mitarbeiter ab 2015 dann Autoteile produzieren. Entwickelt, und später produziert, wird alles von der Batterie über den Motor, von der Leitungselektronik bis zu den Ladeeinheiten.
Gemeinsam sind wir stark, lautet also das Motto bei beiden französischen Autobauern. In technisch besseren Leistungen – etwa bei Reichweite, Kosten oder Ladezeit – haben sich die Kooperationen aber noch nicht niedergeschlagen. Eine der wichtigsten Fragen bleibt deshalb vorerst für die französischen Autobauer: Wie viele Steckdosen-Autos werden tatsächlich in den kommenden Jahren verkauft?
Die 7 kwh/100km werden von Renault angegeben.
Der verlinkte Artikel hat mit Renault aber nichts zu tun falls Sie das nicht gemerkt haben.
Im Übrigen bin ich von 15 kwh/100km ausgegangen wie Sie hätte lesen können.
... gibt eine Reichweite in einem bestimmten Zyklus an. Der ist aber für die Fahrpraxis irrelevant.
7 kWh/100 km sind im Flottenschnitt nicht machbar.
i-MiEV : 13,4 kWh / 100 km
Quelle: http://www.spritmonitor.d...
Der einzige Leaf, der erfaßt wurde, braucht sogar 17,4 kWh / 100 km
Quelle: http://www.spritmonitor.d...
Vor diesem Hintergrund ist es für den Zoe schlicht und ergreifend unmöglich bei vergleichbarer Nutzung 7 kWh / 100 km zu erreichen.
Völlig utopisch.
... gibt eine Reichweite in einem bestimmten Zyklus an. Der ist aber für die Fahrpraxis irrelevant.
7 kWh/100 km sind im Flottenschnitt nicht machbar.
i-MiEV : 13,4 kWh / 100 km
Quelle: http://www.spritmonitor.d...
Der einzige Leaf, der erfaßt wurde, braucht sogar 17,4 kWh / 100 km
Quelle: http://www.spritmonitor.d...
Vor diesem Hintergrund ist es für den Zoe schlicht und ergreifend unmöglich bei vergleichbarer Nutzung 7 kWh / 100 km zu erreichen.
Völlig utopisch.
...hat die neue, energiesparende Technik. Nicht der Fluence!
Die Akkumiete die aktuell gezahlt rechnet mit heutigen, teuren Akkukosten.
Vielleicht lesen Sie einfach doch mal den angegebenen link aus dem Spiegel.
... mit welcher Technik der Zoe beworben wird, damit trickst man die Physik nicht aus.
Wenn man mit ganz niedriger Geschwindigkeit 100 km fahren würde, dann könnte man solch niedrige Verbräuche realisieren, aber das ist in der Praxis nicht drin. Sie können nicht mit 30 km/h über Landstraße oder Autobahn schleichen.
... mit welcher Technik der Zoe beworben wird, damit trickst man die Physik nicht aus.
Wenn man mit ganz niedriger Geschwindigkeit 100 km fahren würde, dann könnte man solch niedrige Verbräuche realisieren, aber das ist in der Praxis nicht drin. Sie können nicht mit 30 km/h über Landstraße oder Autobahn schleichen.
Ein Bsp.
Der Fisker Karma ist ein Hybrid Auto, was um die 2 Tonnen wiegt.
2 Elektro Motoren und 30 Liter Benzin Tank. Kommt locker mit einer Tank Füllung über 1000 km weit.
Verbrauch laut Herstellerangaben 2,5 Liter.
Siehe http://www.autobild.de/ma...
Ich frage mich, wenn so ein Geschoss bei dem Gewicht nur 2,5 Liter verbraucht, die Technologie nicht bei Serienautos zum Einsatz kommt?
Der Henrik Fisker hat auch für BMW gearbeitet. Anscheinend konnte er da nicht gestalten, wie er wollte.
Zu viele die sich eingemischt haben und verhindert haben.
Jetzt baut er mit einigen guten Köpfen in den Staaten.
Technologie bereits existent. Was oder wer hindert den Einsatz dieser Technologie, auch bei BMW?
einfach so geparkt in der Innenstadt. Wenn da nicht an dem Wagen ein deutlicher Hinweis angebracht gewesen wäre, dann hätte man / Frau es schlicht für eine "ganz normale" B-Klasse halten können, die schlicht am Straßenrand abgestellt wurde. Das Problem ist weniger, dass die hiesigen Hersteller nichts alltagstaugliches zustande bringen, es findet schlicht nicht seinen Weg dorthin.
Wie SPIEGEL-Online vor kurzem berichtete, werden die Berliner Verkehrsbetriebe in Kürze 10 elektrisch über Akkus betriebene Busse erproben, importiert von einer Deutschen Firma aus China. Dort ist man offensichtlich zu dem Schluss gelangt, das Problem der Luftverschmutzung in den Ballungsräumen ist nicht anders lösbar.
Noch haben die Hersteller von PKW mit Verbrennungsmotor hierzulande eine starke Lobby, aber die Zukunft wird davon bestimmt sein, dass es global in allen Ballungsräumen Zonen geben wird, in denen nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen sind.
Insofern bleibt offen, ob die Strategie von Renault kurzfristig von Erfolg gekrönt ist, langfristig führt für die Automobilindustrie kein Weg an dem mit dem elektrischen Antrieb verbundenen Technologiewandel kein Weg vorbei. Der Preis für den Akku ist eindeutig ein Problem, der Punkt ist nur: wenn es die Europäer nicht schaffen, derartiges sehr viel billiger zu machen, dann werden dies mit Gewissheit die Asiaten bewerkstelligen - und dann hat die Europäischen Automobilindustrie ein viel größeres Problem.
Der Preis eines Autos besteht nicht nur aus Einzelteilen. Ein Touchscreen ist zum Beispiel kein Hexenwerk, sondern mittlerweile günstige Standardhardware.
Die Hersteller müssen erst einmal die jahrelangen Entwicklungskosten für diese Modelle wieder reinholen. Den Aufpreis müssen die "First-Mover" Käufer halt drraufzahlen.
... aber standhaft weigern, dann ist der Hersteller zu massiven Preissenkungen gezwungen, wie ja gerade bei den E-Autos zu beobachten ist. Der Kunde sitzt in diesem Fall am längeren Hebel.
... aber standhaft weigern, dann ist der Hersteller zu massiven Preissenkungen gezwungen, wie ja gerade bei den E-Autos zu beobachten ist. Der Kunde sitzt in diesem Fall am längeren Hebel.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass Ihre Rechnung richtig ist.
Bei einer Monatslaufleisung von 2100 km und 68 Litern (bei einem moderaten Preis von 1,40 €), würde dies bedeuten, dass Ihre 2 Tonnen Limo nur 3,3 Liter verbraucht. Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.
Könnte es an der negativen Berichterstattung der ganzen großen Medien liegen? Klar haben die heutigen E-Autos Probleme:
- Reichweite, auch wenn die meist immer über dem liegt, was der normale Autofahrer täglich zurücklegt
- Ladestationen, entweder gibts gar keine, Parkplätze vor den Stationen werden gerne von normalen PKW belegt ... theoretisch müsste jedes Parkhaus neben Frauen- und Familienstellplätzen auch E-Stellplätze mit Bezahlung über die Parkkosten anbieten
- Alternativen zu Ladestationen, wie von das Tauschen der Akkus werden bei uns nicht angeboten (aber z.b. in Frankreich)
- Aber, für mich, der wichtigste Punkt: Akzeptanz. Dazu gehören die Berichterstattung und auch die Kosten. Bisher wurden ja immer nur normale Autos auf E-Motor umgestellt (viel zu schwer, ausgelegt auf Benziner/Diesel bringt Probleme für die Akkuplatzierung etc) oder Verzichtsmobile angeboten. Dazu zählt auch der iON/Miev/..., diese sind für das, was sie bieten, viel zu teuer (auch weil man den Akku mitkauft).
Der Zoe wird in Bezug auf den letzten Punkt eine der ersten richtigen Ausnahmen werden. Risikoreich für Renault, aber ich hoffe, dass sie damit Erfolg haben werden. Irgendwer muss ja mal anfangen ...
Also soweit ich im Bilde bin, sind solche Konstruktionen wie die "Ente" zu einer Zeit entstanden, als der Schutz der Insassen im Falle eines Aufpralls ("Knautschzone") noch überhaupt kein Thema war.
Moderne Fahrzeuge sind auch deswegen völlig anders konstruiert, weil man heute ganz andere Möglichkeiten hat eine Karosserie gezielt auf maximalen Schutz der Insassen zu optimieren.
Dennoch geht ihr Vorschlag genau in die richtige Richtung, denn solche Dinge wie elektrische Fensterheber, Soundsystem, Mehrzonen - Klimaautomatik usw. - das erhöht allesamt letztenendes das Fahrzeuggewicht und damit den Energieverbrauch.
Die Vorteile eines elektrischen Antriebs gehen da mehr in eine andere Richtung, ein Elektromotor hat deutlich weniger bewegte Teile als ein Verbrennungsmotor. Langfristig sind so Fahrzeuge vorstellbar, deren Wartungsbedarf deutlich geringer ausfällt als bei denen, die momentan auf den Straßen unterwegs sind.
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