Elektroauto : Der Smart erreicht seine Bestimmung

Mit dem neuen Elektromotor scheint der Smart Fortwo endlich dort angekommen, wo ihn seine Erfinder vor fast 30 Jahren schon haben wollten. Zwei große Makel bleiben aber.
Smart Fortwo electric drive © Hersteller

"Elektrisches Fahren ist für den Smart eine riesengroße Chance": Das sagt Smart-Chefin Annette Winkler im Jahr 2012 und klingt dabei wie ein Smart-Entwickler aus den neunziger Jahren. Schließlich war der Kleinstwagen aus dem Daimler-Konzern schon damals eigentlich als Fahrzeug mit Elektro- oder zumindest Hybridantrieb geplant. Aber als der Fortwo schließlich im Herbst 1998 auf den Markt kam, hatte er einen herkömmlichen Antrieb: einen Otto- oder einen Dieselmotor.

Seither preist Daimler den Smart als Mobilitätsprojekt, immer und immer wieder. Wirtschaftlich war der Smart jedoch ein Flop: Seit Mitte der neunziger Jahre hat das Projekt weit mehr als fünf Milliarden Euro in den Sand gesetzt. Den großen Durchbruch schaffte der Kleinstwagen nie richtig. Doch Fehler gestehen bei Daimler nur wenige ein – stattdessen hieß es mehrfach, der Smart sei seiner Zeit einfach voraus und schlicht zu früh am Markt gewesen.

Nun könnte der Smart mit Elektromotor die Trendwende einleiten. Denn er bietet, was Ideengeber Johann Tomforde schon Anfang der achtziger Jahre im Sinn hatte. Außerdem ist der Smart – auch wenn der serienmäßige Einbau eines E-Motors erst viele Jahre nach dem ursprünglichen Konzept kommt – immer noch ein Vorreiter: Er ist das erste rein batterieelektrisch angetriebene Serienmodell eines deutschen Herstellers. Der E-Smart kann ab sofort bestellt werden, und zwar von jedermann. Bisher gab es ihn nur in kleiner Stückzahl zu Testzwecken.

Maximal 125 Stundenkilometer

Zwar lösen die Leistungsdaten des neuen Smart Fortwo electric drive keine Begeisterungsstürme aus, doch immerhin passt der elektrische Antrieb zum grundsätzlichen Ansatz des Fahrzeugs als Citymobil. Mit mäßigen Fahrleistungen und geringem Langstreckenkomfort ist der Smart ed sowieso kein Fahrzeug für Autobahnen.

Darum fällt es auch nicht negativ ins Gewicht, dass die Elektroversion statt der sonst üblichen 145 km/h gerade einmal 125 km/h als Höchstgeschwindigkeit bietet. 35 Kilowatt Dauerleistung und ein kurzzeitiger Zugriff auf 55 kW reichen indes allemal aus, um den Hecktriebler in der Stadt flott zu bewegen. Die Elektroversion des Smart enthält anstelle des schlechten sequentiellen Getriebes nur eine Untersetzung – damit fehlt dem E-Smart das für das Modell so typische Nicken in den Schaltpausen, das von vielen als nervig empfunden wird.

Extrem lange Ladezeit

Der Smart ed wiegt knapp eine Tonne, rund 150 Kilogramm mehr als die Verbrenner-Modelle. Das Mehrgewicht ist durch den Lithium-Ionen-Akku im doppelten Boden zu erklären. Er hat eine Kapazität von 17,6 Kilowattstunden. Die Reichweite von bis zu 145 Kilometern erscheint bei den ersten Testfahrten realistischer als bei vielen anderen Elektroautos. Das ist dennoch nicht viel und insbesondere für das Sicherheitsempfinden vieler potenzieller Kunden immer noch zu wenig.

Kommentare

51 Kommentare Seite 1 von 6 Kommentieren

Das ist halt das Problem des Smarts

Eigentlich ein geniales Auto. Klein, wendig und dafür, dass man i.d.R. 90% seiner Zeit alleine in einem Auto sitzt, groß genug. Doch dann kommt der Preis. Und egal wie man es dreht und wendet, kommt man irgendwann zu der logischen Erkenntnis, für den Preis kann man sich dann auch einen Viersitzer kaufen.

Wieso muss diese Kiste so teuer sein? Wahrscheinlich deswegen, weil ihn viele Firmen nutzen und da spielt der Preis weniger eine Rolle.

Und jetzt als E-Mobil bleibt er weiterhin teuer. Dass ein E-Mobil teurer als ein herkömmliches Auto ist, bin ich durchaus bereit zu aktzeptieren. Wenn die Folgekosten langfristig günstiger sind. Aber auch das ist hier nicht der Fall. Es bleibt dabei, die Kiste ist genial, aber einfach unerschwinglich. Schade eigentlich. Genug Interessenten gibt es. Nur können die alle rechnen.

Solange man für das gleiche Geld

einen guten Gebrauchtwagen (komfortabler als ein Smart) und Sprit für ca. 100000 km bekommt, solange sieht es relativ schlecht aus für den E-Autoscooter.

Ein 10-Jahresvertrag ist zudem nicht allzu kundenfreundlich, da kann man in Anbetracht des zu erwartenden technischen Fortschritts bei E-Autos nach 5 Jahren ein ziemlich geknickter early-bird sein.

Autor?!

Ist der Autor des Artikels das Auto überhaupt mal gefahren, oder hat gescheigedenn jemals in einem Elektroauto gesessen? In Anbetracht der Leistungsbewertung des Smarts halte ich das jedoch für sehr fraglich. "Elektro-PS" ist eben nicht gleich "Verbrenner-PS". Die Leistungsentfaltung ist komplett anders und ein allein schon die 35KW Dauerleistung sollten daher im Stadtverkehr vollkommen ausreichen sich äußerst "flott" fortzubewegen! Das die Reichweite mokiert wird ist von daher natülich auch klar. Das das ganze total an der Lebenswirklichkeit vieler Autofahrer, welche im Schnitt eben nur 30-40km fahren, vorbei geht, wird, festigen meine Zweifel am Artikel.

Feigenblatt Elektromobil

"Eine Ladezeit von sieben Stunden an einer normalen Steckdose ist schlicht indiskutabel."

Warum? Ob der eSMART über Nacht an der Dose hängt, eine, sechs oder neun Stunden lädt, ist doch völlig egal.

Für mehr als eine Akkuladung am Tag ist der eSMART die falsche Lösung. Dort halte ich "Range-Extender"-Konzepte (kleiner Benziner oder Diesel, der am optimalen Betriebspunkt arbeitet und den Akku auflädt), also Hybride, derzeit für die sinnvollste Lösung. Auch einem Smart könnte man noch einen besseren Rasenmähermotor an- bzw. unterkleben.

Was ich nicht verstehe ist, wie ein Kleinstwagen, zugeschnitten auf ein sehr spezielles aber dennoch weit verbreitetes Einsatzprofil (Berufspendler, der nicht per ÖPNV pendelt), noch eine volle Tonne wiegen kann - 100kg Akkus an Bord hin oder her.

Der prohibitive Verkaufspreis erinnert an den GM EV1. Für mich riecht das Projekt nach einem weiteren Testballon, um dicke Fördergelder einzustreichen, ohne das Produkt wirklich auf den Markt bringen zu wollen.

Der eingespielte Markt (Automobilkonzerne, Verbrennungsmotoren, Zulieferer, Ölindustrie) beschert allen Beteiligten fette Gewinne. Da ist es eigentlich keine Überraschung, daß man dermaßen tiefgreifende Änderungen - so alternativlos sie in Zukunft auch sein mögen - so weit wie irgend möglich verzögert. Die Anlaufverluste für komplett auf neuer Technologie aufbauende Fahrzeuge möchte man nicht tragen, die Profite erlebt man selbst eh nicht mehr mit, also fährt man besser mit dem status quo.