Wer erleben will, wie eine Stadt den Autofahrern den Weg freiräumt und Fußgängern versperrt, muss sich in Köln der Cäcilienstraße von Süden nähern. Das Kaufhaus auf der anderen Seite der mehrspurigen Straße ist schon in Sichtweite – nur erreichen lässt es sich kaum. Die Verkehrsplaner haben keinen Übergang für Fußgänger eingeplant. So läuft man einige Zeit an der Cäcilienstraße entlang, in der stillen Hoffnung, eine Ampel zu finden.

Köln ist nur ein Beispiel dafür, wie Stadtplaner einst den Autos den Vorzug gaben. Ähnlich sieht es in der Willy-Brandt-Straße in Hamburg aus. Oder aber in Stuttgart , das von den Bundesstraßen 14 und 27 durchtrennt wird. Zu viele Autos und zu wenig Platz für Fußgänger und Radfahrer: So beschreiben Architekten den Zustand in vielen deutschen Städten. "Mobilität – koste es, was es wolle, das war lange das Motto", so kommentiert die Bundesstiftung Baukultur , was Stadtentwickler über Jahre betrieben.

Die 2006 per Gesetz initiierte unabhängige Stiftung tritt für gutes Planen und Bauen als gesellschaftliche Grundlage für lebendige Städte ein. "Dass die Straßen in unseren Städten so aussehen, wie sie aussehen, ist nicht hinnehmbar", sagt ihr Vorstandsvorsitzender, Michael Braum. Der öffentliche Raum verkomme in weiten Teilen zu einem Transportband für die Inszenierung des Automobils, kritisiert Braum, ein habilitierter Stadtplaner, der an der Universität Hannover lehrt.

Das Ziel: Verkehr entschleunigen

Braum fordert ein Umdenken in der deutschen Verkehrspolitik. Investitionen in die Infrastruktur müssten künftig zur Verbesserung der Lebensqualität eingesetzt werden. Was konkret gemacht werden sollte, haben jetzt mehrere Hundert Städteplaner, Architekten und Ingenieure auf einem Konvent der Bundesstiftung schriftlich festgehalten: In ihrem Hamburger Appell für mehr Baukultur in der städtischen Verkehrsinfrastruktur zeigen sie Wege auf, wie Städte menschenfreundlicher werden.

Ein Ansatz: Die Verkehrsgeschwindigkeit in den Städten soll sinken. Die Devise müsse lauten: Besser langsam reisen als im Stop-and-go-Verkehr zu hetzen, sagt Braum. "Eine Kultur der Mobilität basiert auf gegenseitiger Rücksichtnahme und gleichzeitigem Schutz der jeweils schwächeren Verkehrsteilnehmer." Der Konvent der Bundesstiftung Baukultur sieht in der bedarfsgerechten Entschleunigung eine Voraussetzung dafür, Verkehrsräume ganzheitlich neu gestalten zu können.

Die Forderung ist an sich nicht neu: Die Grünen sprechen sich schon seit Langem dafür aus, innerorts Tempo 30 zur Regel zur machen. Der ökologisch ausgerichtete Verkehrsclub VCD hat vor Kurzem eine Kampagne unter dem Motto "Tempo 30 für mehr Leben" gestartet. Wie eine Entschleunigung vom Stadtverkehr wirken kann, beweist die dänische Hauptstadt Kopenhagen : "Wenn sich Autos und Fahrräder in der Stadt den Raum teilen sollen, müssen Sie die Geschwindigkeit auf 30 Stundenkilometer senken", sagt Kopenhagens Verkehrsamtschef Niels Tørsløv.

Planer aller Disziplinen sollen zusammenarbeiten

Die Experten des Baukultur-Konvents treten außerdem dafür ein, das Angebot von Verkehrsmitteln stärker zu vernetzen – räumlich wie organisatorisch. "Auf der Basis eines qualifizierten öffentlichen Verkehrsangebotes" solle eine multi- und intermodale Mobilität bundesweit entwickelt und gefördert werden. "Weniger autogerechte Stadt, dafür bessere Mobilitätskonzepte", sagt Braum. Einen Schub könnten neue Systeme wie Carsharing oder Leihfahrräder bringen. Der Stiftungsvorsitzende betrachtet den Umbruch, in dem sich die Mobilität derzeit befindet, als Chance für einen qualitätvollen Stadtumbau.

Eine entscheidende Größe spielt für den Konvent die Verwaltung. Braum bemängelt, dass häufig die falsche kommunale Behörde für Verkehrsinfrastruktur zuständig ist. In Hamburg etwa liege die Verantwortung bei der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. "Eine ganzheitliche Betrachtung des Verkehrs fördert das nicht", sagt der Experte. Darum müsse die für Stadtentwicklung zuständige Behörde – mit qualifiziertem Fachpersonal ausgestattet – die Verkehrsinfrastruktur gestalten, heißt es im Hamburger Appell .

Planerteams sollten interdisziplinär zusammengesetzt sein: "Für den Entwurf von Verkehrsbauten und -infrastrukturen sind Ingenieure, Architekten, Stadt- und Landschaftsplaner gleichermaßen verantwortlich", fordern die Experten in dem Appell. Für Bauvorhaben empfehlen sie – neben der seit Stuttgart 21 ohnehin hochaktuellen Forderung, die Bürger an Planungsentscheidungen zu beteiligen – interdisziplinäre Entwurfswettbewerbe oder Gutachterverfahren.

"Gebt den Bewohnern den Stadtraum zurück"

Solche Verfahren sollten nach Ansicht des Konvents der Baukultur zur Bedingung gemacht werden, wenn auf öffentliche Mittel für den Bau zurückgegriffen werden soll. Darüber hinaus sollten diese Gelder nur für Verkehrsräume bereitgestellt werden, welche die Qualität des öffentlichen Raums "in seiner Gesamtheit" nachhaltig und nachweisbar verbessern. Ein Verkehrsbauvorhaben, das also zum Beispiel nur eine ökonomische Verbesserung bringt – etwa für den Wirtschaftsverkehr in einer Stadt – sollte nach dem Willen der Konvent-Teilnehmer nicht öffentlich gefördert werden.

Ohnehin sprechen sie sich dafür aus, die Mittel zwischen öffentlichem Personennahverkehr, Radfahrern, Fußgängern und dem motorisierten Individualverkehr transparent zu verteilen, um eine nachhaltige Mobilität zu erreichen. "Fast ein Viertel des Steueraufkommens der Bundesrepublik stammt aus dem Automobilsektor, also aus Entwicklung, Herstellung, Vertrieb und Nutzung von Pkw", erläutert Braum. "Umso schmerzlicher ist, dass diese Mittel nur zu einem geringen Teil in die Gestaltung und Pflege unserer Verkehrsanlagen fließen." Dabei denken Experten wie Braum vor allem an eines: den Rückbau der autogerechten Stadt. "Gebt den Bewohnern den Stadtraum zurück", mahnt der Vorstandschef der Bundesstiftung Baukultur.