ZEIT ONLINE: Der Güterverkehr wird in Deutschland in den kommenden Jahren weiter zunehmen. Herr Professor Clausen, woher kommt dieser enorme Zuwachs, der deutlich über dem Wirtschaftswachstum liegt?

Uwe Clausen: Den Prognosen zufolge wird die Arbeitsteilung weiter zunehmen, der Anteil von Import und Export wird wachsen und die Entfernungen zwischen Zulieferer und Abnehmer steigen. Sendungen werden kleinteiliger, sowohl zwischen Unternehmen als auch in der Belieferung des Handels.

ZEIT ONLINE: Der größte Teil der Waren wird immer noch auf der Straße transportiert. Warum sind Schiene und Wasserstraße so unattraktiv?

Clausen: Wenn die Erreichbarkeit gegeben ist und man ein ausreichend großes Aufkommen hat, ist die Wasserstraße der günstigste Transportweg, gefolgt von der Schiene. Beide kommen aber in erster Linie für stark gebündelte Transporte infrage. Für den Transport kleinerer Sendungen mit einer Vielzahl von Empfängern ist die Straße am besten geeignet. Und gerade solche Sendungen haben in den vergangenen Jahren stark zugenommen.

ZEIT ONLINE: Viele fordern, es müsse mehr Güterverkehr auf die Schiene. Wie?

Clausen: Mehr Verkehr auf die Schiene – und auch auf die Wasserstraße – zu verlagern ist richtig, denn sie sind energieeffizienter als der Transport auf der Straße. Allerdings werden beide Transportwege niemals den Anteil der Straße am Güterverkehr übertreffen. Den gesamten Güterzuwachs auf die Schiene zu bringen, ist unrealistisch. Aber an Engpässen und wichtigen Bahnknoten, etwa auf der Rheinschiene oder im Rhein-Ruhr-Gebiet, könnte man zumindest die Kapazitäten erweitern. Dafür gibt es überwiegend auch gute Planungen, aber ihre Umsetzung zieht sich leider hin. Auf einer Reihe von Bahnstrecken ist schon heute mehr Güterverkehr möglich.

ZEIT ONLINE: Wenn der Straßengüterverkehr also auch künftig vorherrscht, wie kann er dann wenigstens ökologisch effizienter werden?

Clausen: Dafür muss man alle Ressourcen mobilisieren – von einer kraftstoffsparenden Fahrweise der Fahrer über neue Fahrzeugtechnik bis hin zu effizienten Strukturen und Innovationen bei IT und der Kombination verschiedener Verkehrsträger.

ZEIT ONLINE: Wie sinnvoll sind die Gigaliner , auf die der Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer vor allem setzt?

Clausen: Mehr Kapazität pro Fahrzeug ist grundsätzlich ein potenzieller Vorteil. Auf Strecken mit hinreichendem Aufkommen können Gigaliner zu geringeren Treibstoffkosten je transportierter Tonne führen. Kritiker warnen vor einer geringeren Sicherheit und der drohenden Verlagerung von Transporten zuungunsten von Schiene und Wasserstraße. Das muss man in den jetzt beginnenden Feldversuchen genau untersuchen.