VW Polo Blue GT : Sprit sparen mit Zylinder-Päuschen

Im Polo setzt VW seinen ersten Vierzylinder mit Zylinderabschaltung ein. Die Technik soll den Verbrauch senken. Ob sie hält, was sie verspricht, hat Jürgen Wolff getestet.
Volkswagen Polo Blue GT © Hersteller

Bei Tempo 120 gönnt sich der Motor im VW Polo einfach mal eine kleine Ruhephase. "2-Zyl.-Modus" erscheint als kurze Nachricht auf dem Display zwischen Tacho und Drehzahlmesser. Doch kein kurzes Ruckeln, kein leicht verstärktes Vibrieren, kein knappes Leistungstief – der Kleinwagen läuft weiter, als wäre nichts geschehen. Dabei ist das, was sich gerade im Motorblock abgespielt hat, eine kleine Revolution: Im Polo Blue GT arbeitet Volkswagens erster Vierzylinder mit Zylinderabschaltung .

Zwei Zylinder machen temporär und automatisch Pause, und zwar immer dann, wenn die Lastzustände unter ein bestimmtes Maß sinken. Wird nicht beschleunigt oder geht es gleichmäßig auf ebener Straße geradeaus, reichen dafür auch zwei der vier Zylinder. Bisher gab es das "Aktive Zylindermanagement", von VW kurz ACT getauft, in Acht- und Zwölfzylindermotoren, etwa im Mulsanne des zu Volkswagen gehörenden Herstellers Bentley . Jetzt hat VW hier modernes Downsizing betrieben und die Zylinderabschaltung in sein Kleinwagensegment eingeführt.

Das Verfahren funktioniert, wenn die Drehzahl zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen pro Minute liegt und das Drehmoment 25 bis rund 100 Nm beträgt. Das sind etwa 70 Prozent aller Fahrzustände. Wird dann die Kraft aller vier Zylinder nicht gebraucht, schalten sich mechanisch die beiden mittleren Brennkammern binnen einer halben Umdrehung der Nockenwelle ab – also in wenigen Millisekunden. Die Kolben selbst bewegen sich nach wie vor im Zylinder mit, ihre Brennräume werden aber nicht mehr befeuert. Gibt der Fahrer Gas, schalten sich die beiden Zylinder wieder zu.

Guter Verbrauchswert

In der Praxis bemerkt man kaum, wenn der Ottomotor in den Zweizylinder-Modus fällt. Auffallen sollte die Technik aber spätestens beim nächsten Tankstellen-Besuch: Laut VW drückt die Zylinderabschaltung den offiziellen Normverbrauch des Polo auf 100 Kilometer um rund 0,4 Liter. Bei konstanter Fahrt mit 50 km/h im dritten oder vierten Gang spare man sogar bis zu einen Liter, verspricht VW.

Mit manuellem Sechsganggetriebe verbraucht der Polo Blue GT laut offizieller Messung 4,6 Liter Super auf 100 Kilometer, mit dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe (DSG) sollen es 4,5 Liter sein. In seiner Baureihe schaffen solche Verbrauchswerte nur noch die Diesel. Bei den Benzinern ist durchweg eine Fünf vorm Komma, und in der Realität ist keiner davon unter sechs Liter unterwegs.

Auch für den Polo Blue GT sind die 4,5 Liter selten zu erreichen. Bei moderater Fahrweise rund um Amsterdam , mit viel Landstraße, etwas Autobahn und kaum Stadtverkehr, pegelte sich der Bordcomputer bei einem Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern ein. Doch auch das ist kein schlechter Wert für einen Benziner.

Kommentare

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Overdrive

" genau so viele "Verbrennungen" pro Zeiteinheit, nur eben viel einfacher..."

Schon mal einen Overdrive gesehen? Können Sie sich vorstellen, wie ein Automatikgetriebe mit nur einem Gang. Nicht einfacher und ganz gewiß nicht leichter als eine Zylinderabschaltung. Zylinder werden übrigens bei Teillast abschaltet, also dann, wenn der Motor ohnehin bereits mit reduzierter Drehzahl läuft. Diese Drehzahl nochmal halbieren zu wollen, besonders bei so 'nem Kraftzwerg mit seinem schmalen nutzbaren Drehzahlband, dürfte unmöglich sein, bzw. in Drehzahlen resultieren, bei denen der Motor nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist.

Absoluter Wahnsinn!

Man lasse es sich mal auf der Zunge zergehen: "Der 1,4-Liter-TSI-Motor liefert im normalen Fahrbetrieb 103 kW (140 PS) und ein maximales Drehmoment von 250 Nm an die Vorderräder. Damit ist der nur gut 1,2 Tonnen schwere Polo propper unterwegs."

Wer braucht einen Kleinweagen mit 140(!) PS bei einem Gesamtgewicht von über 1 Tonne. Hallo, ich wette, das ein Auto, welches 600-700 kg wiegt und "nur" 60 PS hat mit einem guten Motormanagment LOCKER unter die Werte dieses Hightechkrüppel kommt. Bloss baut das keiner!

Stimme Ihnen ja zu

Ich habe mich auch eine Zeitlang gewundert, wieso meine heutigen Autos mit 100 PS auch nicht besser ziehen als die alten Möhren mit 55 PS, die ich als Student gefahren bin. Des Rätsels Lösung ist natürlich, dass die Autos halt auch doppelt so schwer sind wie damals.

Grund dafür ist aber - abgesehen davon, dass man irgendwann angefangen hat, E-Fensterheber und Klimaanlagen zu BRAUCHEN - die passive Sicherheit. Mein alter C-Kadett (der übrigens auch grosse Fenster hatte, so dass man ihn ohne Abstandswarner und ohne anzustupsen leicht einparken konnte) würde heute in jedem Crashtest versagen, und niemand würde ihn haben wollen. Aber diese Kultur der hysterischen Todesangst ist ja nicht ganz neu, und es ist unheimlich schwer, sich ihr zu entziehen.

Manchmal werde ich auch ganz wehmütig bei dem Gedanken. was für Verbrauchswerte man mit heutiger Technologie und einer gewissen Entspanntheit in Sicherheitsfragen erreichen könnte.

panische Todesangst...

resultiert ja leider nur daraus, dass heuer auch massenhaft 2.5-Tonnen-Boliden in den Städten unterwegs sind. Wenn mit denen ein 700kg-Golf-I kollidiert, fliegt letzterer meterweit in die Böschung. Daher die hohen Investitionen in passive Sicherheit auch bei Kleinstwagen.

Was ich persönlich schade finde, ist, dass folgendes Projekt nie umgesetzt wurde: Loremo. Verzicht auf dicke Wärmedämmung, Einstieg wie bei der Isetta, dadurch viel einfacherer und leichterer Seitenaufprallschutz, Reduktion des Gewichtes auf 700kg, keinerlei elektrischen Einheiten wie Fensterheber oder Zentralverriegelung (außer Bordcomputer) und Verbrauch mit herkömmlichen Motor unter 2 l. Leider ist die Firma inzwischen pleite.

PS:
Letztens saß ich auch mal in einem SUV. Als wir auf der Autobahn einen anderen SUV überholten, sagte der Fahrer: Der ist mit seinen 2.8 L Hubraum höllisch untermotorisiert - urgeil!

Noch nie einen Unfall gehabt, wie?

Mir ist eine Kleinwagenfahrerin mit 50km/h ungebremst in die Fahrerseite gefahren - wenn sie nicht die Vorderachse, sondern die Tür getroffen hätte, sähe ich heute anders aus....
Wenn passive Sicherheit Geld kostet (in Anschaffung wie Unterhalt), gebe ich das gern aus. Fahre dafür einfach mehr mit dem MTB durch Wald und Wiesen zur Arbeit - ist eh entspannter.

700 kg und ab gegen den Baum

Wenn Sie in einem Auto, dass nur 700 kg wiegt und ergo auf Insassenschutz nahezu gänzlich verzichtet(Golf 1, Corsa A und Co) mit 70 km/h gegen einen Baum fahren, können Sie mangels Airbag, Sicherheits-Knautschzone u.ä. von Glück reden, wenn Sie das Krankenhaus noch miterleben. Der 1200 kg-Polo bringt Sie dort höchstwahrscheinlich ohne eine Schramme raus.

Ob man 140 PS im Polo für nötig hält, sei einmal dahin gestellt.

Antwort auf: 27. 700 kg und ab gegen den Baum

Erzählen sie das mal den Formel-1 Fahrern. Die rappeln mit ihrem 700-kg-Auto und 300 km/h in eine Betonwand und steigen noch aus eigener Kraft aus.

Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass Gewicht alleine Sicherheit bringe. Knautschzonen und Sicherheitszellen sind nicht ganz gewichtsneutral, doch Gewicht alleine bringt beinahe nichts. Denn das Mehrgewicht drückt auch das Auto, in dem sie sitzen, mit mehr Kraft zusammen.

Nicht falsch...

...verstehen, seit über 20 Jahren hole ich am Wochenende Jugendliche Erwachsene aus ihrem Auto und diese sehen seit 20 Jahren unverändert aus. Es klingt zynisch, jedoch mit 120km/h im 700kg-Kfz oder heute mit den möglichen 180km/h im 1,2T-Kfz gegen den Baum macht keinen großen Unterschied. (Leider!!!) Möchte nicht unterschlagen das die Zahl der Unfalltoten sich glücklicherweise erheblich reduziert hat und immer weiter nach unten tendiert, aber es ist am Wochenende immer das Gleiche und die Hoffnung auf eine Änderung habe ich aufgegeben.

Die Statistik ist da relativ endeutig

Die Zahle der Unfälle ist seit 20 Jahren in etwa konstant, aber die Zahl der Toten und Schwerverletzten ist enorm gefallen. Tote seit 1991: -65%; Schwerverletzte: -48%; Leichtverletzte: -14%

Ganz eindeutig ein Kohorteneffekt. Wer 1991 Tot gewesen wäre fällt heute nur noch unter verletzt etc. DAs geht auf die verbesserte passive Sicheheit. Aber natürlich gibt es da noch Verbesserungsbedarf.

Nebenbei gesagt, kann ich das Gerede über Verbrauchswunder von vor 30 JAhren nicht mehr hören. Um es offen zu sagen. Führt die gleichen ABgas- und Sicherheitsnormen wie 1990 wieder ein und der Verbrauch der Neuwagen kann enorm gesenkt werden - ist daber ein blöde Idee!
Solange das nicht gemacht wird, istd er Vergleich völlig sinnlos

Gewicht allein bringt nix, da haben Sie schon Recht

Gewicht gibt so ein Sicherheitsgefühl, das der Wirklichkeit nur sehr eingeschränkt standhält. Andererseits spielen die heutigen steifen Fahrgastzellen natürlich schon eine Rolle. Und dass die Formel 1 das mit 700kg hinkriegt dürfte erstens damit zusammenhängen, dass auf elektrische Fensterheber, Klimaanlage und 16-fach CD-Wechsler meist verzichtet wird, und zweitens mit der Tatsache, dass die Autos NOCH ein bisschen mehr als 20k€ kosten dürfen. Ausserdem, wenn man die 700 kg in Beziehung zum Platzangebot setzt, ist es wiederum eher schwer....

Crashtest-Augenwischerei

Leider haben Sie völlig Recht.

Bei dem viel beworbenen Euro-NCAP-Crashtest, bei dem jedes moderne Auto so toll abschneidet, wird das Fahrzeug mit gerade mal 64km/h, also besserer Stadtverkehr, gegen eine verformbare Barriere gefahren.
Dass die Fahrzeugindustrie nicht bei höheren Geschwindigkeiten testen lässt hat schon seinen Grund, denn die Ergebnisse wären alles andere als werbetauglich.

Es ist ein weit verbreiteter Irrglaube, dass eine Verdopplung oder Verzehnfachung der Airbag-Anzahl auch bei doppelter oder zehnfacher Geschwindigkeit Verletzungen verhindert!

Selbst 72 Frontkopfkniefußseitenschniedelairbags nutzen nichts mehr, wenn der Motorblock vom Aufprall bis auf Höhe des Rücksitzes geschoben wird.

In Alternativen denken

Die permanente Erhöhung der Produktkomplexität einschließlich der damit verbundenen technischen Verkomplizierung dient vor allem der Steigerung der Wertschöpfung und damit dem (durchaus legitimen) Selbsterhaltungstrieb der Automobilindustrie.

So lange die Menschen bereit sind, dafür freiwillig, warum auch immer, sehr viel Geld, das sie auch anders einsetzen könnten, auf den Tisch des Hauses zu legen, ist dagegen auch nichts einzuwenden.

Wer ein einfaches, niedrigpreisiges Produkt bevorzugt, um einfach nur von A nach B zu fahren, wird wohl auf Nischenanbieter hoffen müssen. Oder auf andere Formen der Mobilität. Für einen Golf muss man bei einer Fahrleistung von 800 km je Monat (27 km/Tag) mit monatlichen Gesamtkosten inkl. Wertverlust von 400 Euro (0,50 €/km) rechnen. Mit diesem Budget können Sie die gleiche Strecke auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Taxi bewältigen.

Kaputte Dummies

Bravo... soll das heißen, Sie haben keine Ahnung warum?
Doch, hab ich. Sie nicht?
Zerfetzte Crashtest-Dummies sind erstens sehr teuer und zweitens nicht werbetauglich, weil sich dann jeder selbst vorstellen kann wie er nach einem solchen Aufprall aussieht.

Und was glauben Sie kann der menschliche Körper mit seinen untersch. Teilen überhaupt für eine Verzögerung aushalten, selbst wenn äußerlich völlig unversehrt?
Keine Ahnung was Sie mir damit sagen wollen und was das genau mit meinem Kommentar zu tun hat.

Antwort auf 48

Sie blicken nicht durch !
Bei der Aufprallgeschwindigkeit von 64 KM/h handelt es sich um die Restgeschwindigkeit, mit der ein Fahrzeug auf ein festes, nicht verformbares Hindernis aufprallt. Viel brutaler geht es nicht und kommt in der Praxis Gott sei Dank auch nur unter 3% aller Unfälle vor. In modernen Fahrzeugen haben Sie selbst bei dieser Aufprallgeschwindigkeit heute gute Chancen, den Crash mit leichten bis mittleren Verletzungen zu überstehen. Darüber hinaus wird es kritisch, da der Körper die auftretenden biomechanischen Kräfte gar nicht mehr verkraften kann, ob nun S-Klasse, Dacia oder Panzerspähwagen. Der menschliche Körper hat seine Grenzen. Bei z. B. nur 50 KM/h Aufprallgeschwindigkeit nach aktuellen Kriterien wird ein 100KG schwerer Mensch schon mit 3,5 Tonnen Gewicht in den Gurt katapultiert. Die biomechanische Belastung steigt bei höherer Geschwindigkeit überproportional an. Dazu kommt ein extremes Halsbiegemoment, da der Körper durch den Gurt zurückgehalten wird, der Kopf aber nicht.
Bei einer Aufprallgeschwindigkeit von "nur" 30 KM/h kommt es übrigens zwingend zu einem Totalschaden am PKW, so ist der kaltverformt.
Sorry, aber abwertend von "gerade mal 64 KM/h" Aufprallgeschwindigkeit zu sprechen zeugt nicht unbedingt von Kenntnissen pysikalischer Grundgesetze.

Sie sagen es

@ #2: Ganz richtig und es gibt bestimmt irgendwo einen sog- "Motorjournalisten", der dem Wagen irgendwie noch eine Durchzugsschwäche attestiert. Würde mich nicht wundern.

Leichtgewicht: Kennen Sie noch den ersten Citroen AX? Der zeigte sehr gut, wie flott ein leichtes Wägelchen sein kann. Ganz fein mit dem kleinen Dieselmotor. Leider seinerzeit alles filterlos und mit weniger passiver Sicherheit. Dennoch: 1,2 t müssen es sicher nicht sein.

Ein klares Jein

Ich hatte den Vorposter, anders als Sie, nicht so verstanden, dass er sagt mehr Gewicht = mehr Sicherheit per se.

Die zusätzliche Sicherheitsausstattung wiegt nun einmal mehr, so auch verbesserte passive Elemente wie Knautschzonen und verstärkte Seitenteile.

Allerdings geht das Gewichtswachstum der letzten jahre nicht allein darauf zurück, sondern mindestens in gleichem Maße auf sog. Komfortausstattungen und vor allem auf das Größenwachstum von Modellgeneration zu Modellgeneration.

Allerdings schieben 1.300 kg am Ende auch kräftiger die Masse um den Baumstamm als es 700 kg tun. Insofern ist ein höheres Gewicht doch irgendwo an sich sicherheitstechnisch kritisch zu sehen. Knautschzonen und sonstige Elemente, die 1.300 kg abfangen müssen einfach eine gante Ecke kräftiger ausfallen.

Und dann kommt noch hinzu, dass es neben LKW, die es schon früher gab, heute eine ganze Reihe sehr schwerer weiterer potentieller Unfallgegener gibt, Stichwort SUV.

Mit Prius und Yaris eine 3 vor dem Komma

Beim Yaris, gleiche Klasse, kommt eine 3 vor das Komma, beim Prius, eher Passat-Klasse auch. Beide tanken Super, haben sogar komplette Abschaltungen des Benziners, wenn nicht benötigt, haben kein Stufengetriebe sondern ein Planetengetriebe, was viel geschmeidiger und effizienter ist, haben mehr Drehmeoment dank des 60KW Elektromotors und sind preiswerter, zumindest der Yaris. Wo liegt bei dem Polo da im Vergleich der Fortschritt, frage ich mich. Ein knackiger Hybrid mit geringem Verbrauch und stufenlosem Getriebe für einen vernünftigen Preis wird in Deutschland immer noch nicht produziert. Die Messlatte ist also weiterhin die Toyota Modellpalette. Übrigens auch, was Pannen angeht. Der Prius ist so etwas von unkaputtbar, dass er seit Jahren die Pannenstatistik als Bester meistert, die TÜV-Statistik übrigens auch.

Fällt an der Tanke eben nicht sonderlich auf.

Selbst wenn man mal die 0,4 Liter auf 100 km annimmt sind das pro Tankfüllung 2 Liter. Bei "Jede Woche tanken" macht das ganz großzügig 200 Euro Pro Jahr oder einen Tausender bei 5 Jahren Besitzdauer.
Wem das jetzt richtig auffällt (oder wehtut), der kann besser drüber nachdenken ober er wirklich einen schleichfahrttauglichen und gleichzeitig auf sportlich gestylten POLO für 20.000 Euro + X kaufen mag.