Im Streit um die Besteuerung von Dienstwagen kochen die Emotionen hoch. Dabei entzündet sich die Debatte selten am Fuhrpark eines Altenpflegedienstes. Diskutiert wird in der Regel über Autos, die angestellte Mitarbeiter auch privat nutzen dürfen. Also nicht nur für die Fahrt zum Kunden oder ins Büro, sondern genauso fürs Wochenende an die See. Manchmal gibt es sogar eine Tankkarte dazu, die alle Spritpreissorgen vertreibt. Oft stammen die Autos, die von Firmen für diesen Zweck angeschafft werden, von deutschen Herstellern.

In bestimmten Berufsgruppen und Hierarchieebenen ist es über die Jahre selbstverständlich geworden, bei der Anstellung neben dem Salär auch das Auto zu verhandeln. Viele Unternehmen bezahlen, inzwischen zunehmend zähneknirschend, den Dienstwagen für Geschäfts- und Privatfahrten zusätzlich zum Gehalt.

Der Pkw muss dann vom Angestellten als geldwerter Vorteil versteuert werden. Statt einer kilometergenauen Abrechnung mithilfe eines Fahrtenbuchs wird hier gern die sogenannte Ein-Prozent-Pauschale genutzt. Wer zum Beispiel ein Auto fährt, das einen Listenpreis von 50.000 Euro hat, muss für 500 Euro im Monat Steuern zahlen – was je nach individuellem Steuersatz effektiv weniger als 200 Euro sein können (siehe Rechenbeispiel im Infokasten).

An dieser Regelung übt das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) in Berlin herbe Kritik. "Es profitieren vor allem diejenigen, welche ohnehin mehr verdienen und den Dienstwagen stark privat nutzen", sagt Alexander Mahler, Verkehrsreferent des FÖS. Sein Hauptargument: Wenn ein Arbeitnehmer ein gleichwertiges Auto selbst zahlen müsste, bräuchte er ein erheblich höheres Bruttogehalt, und auf das wiederum wären Einkommensteuern und Sozialversicherungsabgaben fällig.

Ärgernis Tankkarte

Das FÖS plädiert darum für eine Reform der Dienstwagensteuer. "Die Mindereinnahmen bei der Einkommensteuer und die entgangenen Sozialversicherungsabgaben sind nichts anderes als eine staatliche Subvention. Wenn diese abgebaut wird, kann der Bundeshaushalt jährlich mit 2,9 und 4,6 Milliarden Euro entlastet werden", rechnet Mahler mit Daten des finanzwissenschaftlichen Forschungsinstituts FiFo in Köln vor.

Die Möglichkeit, das Firmenauto steuerlich absetzen zu können, sollte nach den Vorschlägen des FÖS beschränkt werden, und zwar auf Grundlage der von der EU festgelegten CO2-Grenzwerte für Kraftfahrzeuge. Ein Beispiel: Für das Jahr 2015 dürfen Autos im Mittel nicht mehr als 120 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Die Idee des FÖS ist, dass ein Auto, das diesen Grenzwert um 50 Prozent oder mehr überschreitet – also ab 180 Gramm je Kilometer – nur noch zu 50 Prozent abgesetzt werden kann.

"Darüber hinaus kritisieren wir das Flatrate-Fahren durch die Vergabe von Tankkarten", sagt Mahler. Eine Überarbeitung der Dienstwagensteuer solle darum die privat gefahrenen Kilometer mit einbeziehen, um eine ökologische Lenkungswirkung zu erzielen. 

Lösung kommt aus den Unternehmen

Olav Gutting, Mitglied des Finanzausschusses des Bundestages und Vorsitzender des Landesfachausschusses Umwelt und Energie in der baden-württembergischen CDU , kann solche Forderungen nicht nachvollziehen. Er weist darauf hin, dass die Steuerlast aufs Autofahren zum Beispiel beim Benzinpreis bereits sehr hoch sei.

Außerdem stört ihn die Polemik in der Diskussion. "Mich ärgert, dass die Umweltverbände die Leistungen der Autoindustrie bei der CO2-Reduzierung nicht anerkennen", sagt der Bundestagsabgeordnete. Ein Beispiel ist die E-Klasse von Mercedes, eine Limousine der oberen Mittelklasse. Der E250 CDI stößt 129 Gramm CO2 pro Kilometer aus, das entspricht einem Verbrauch von 4,9 Litern Diesel je 100 Kilometer. Die Hybridversion E300 liegt mit 109 Gramm CO2 je Kilometer (4,2 Liter Verbrauch) darunter.

"Wer diese Erfolge nicht sieht oder ständig kleinredet, gefährdet Arbeitsplätze in Deutschland", sagt Gutting. Er habe den Eindruck, man wolle die heimische Autoindustrie absichtlich schädigen. Der Streit um die Dienstwagen sei eben immer auch eine Neiddebatte: "Was ebenfalls nicht gesehen wird, sind die Anstrengungen vieler Firmen, den internen Flottenverbrauch zu senken."

Interne Regeln an EU-Grenzwerte geknüpft

Dass der Gesetzgeber die Dienstwagensteuer neu regeln wird, ist zurzeit nicht absehbar. Die Lösung scheint vielmehr aus den Unternehmen selbst zu kommen. Den Fuhrparkmanagern sind die immensen Kosten der Autos sowie deren Unterhalt nämlich ein Dorn im Auge. Hinter vorgehaltener Hand wird der Unmut darüber schon seit Langem ausgesprochen.

Doch Unternehmen ändern vermehrt von sich aus – und öffentlich kommuniziert – ihre Dienstwagenregelung, seitdem die EU für die Autohersteller verbindliche Grenzwerte beim Verbrauch beschlossen hat. Denn damit haben die Firmen ein perfektes Argument an der Hand, die internen Maßstäbe zu verschärfen. Der Chemiekonzern Dupont etwa hat in seinen Richtlinien feste CO2-Obergrenzen für seine Dienstwagen eingeführt, die jedes Jahr gesenkt werden: von 175 Gramm pro Kilometer (2009) über 145 (2012) auf maximal 130 (2015). Wer ein besonders emissionsarmes Auto bestellt, bekommt einen Geldbonus. Sogar die Reifenbreite ist beschränkt, und SUVs sind grundsätzlich verboten.

Betriebe ziehen aus solchen Vorgaben einen doppelten Nutzen. Neben dem Imagegewinn werden die Kraftstoffkosten signifikant gesenkt. Die Botschaft ist klar: Die goldenen Zeiten des üppigen Dienstwagenfahrens sind vorbei.