Peter Ramsauer war extra wach geblieben, um pünktlich um Mitternacht den roten Knopf zu drücken. Was der Bundesverkehrsminister in der Nacht zum Mittwoch gestartet hatte, lässt sich auf den Seiten des Bundesamtes für Güterverkehr auf einer Deutschlandkarte besichtigen. Rot leuchten dort diejenigen Bundesstraßen, auf denen Lastwagen ab zwölf Tonnen Gesamtgewicht künftig – wie seit 2005 schon auf allen Autobahnen – Maut zahlen müssen. Im Schnitt 17 Cent je gefahrenem Kilometer.

Doch was wie ein großer Schritt wirken soll, ist in Wahrheit kaum mehr als Symbolpolitik. Es sind gerade einmal 1.135 Kilometer , die zu den rund 12.800 Kilometern Autobahn dazugekommen sind – lächerliche drei Prozent aller Bundesstraßen in Deutschland. Entsprechend wenig Rot ist auf der Straßenkarte zu sehen. Insgesamt betrifft die neue Regel 84 Abschnitte von insgesamt rund 40.000 Kilometern Bundesstraßen.

Mehr ging technisch nicht. Die Speicher der in Hunderttausenden Lkw eingebauten Bordcomputer waren voll. Allein darüber kann man den Kopf schütteln: Offensichtlich wurde vor dem Start des Mautsystems vor sieben Jahren nicht daran gedacht, die Maut später auszuweiten. Dabei ist es sinnvoll, die Gebühr auf weitere Straßen auszudehnen. Bislang haben viele Spediteure ihre Laster von der Autobahn genommen, um die Gebühr zu umgehen. Würde die Maut auch auf parallel verlaufenden Bundestraßen gelten, wäre dieses Schlupfloch geschlossen.

Ramsauer verspielt die Chance, Verkehr zu steuern

Doch genau dieses Problem ist Ramsauer mit der neuen Regel nicht angegangen. Sonst hätte er beispielsweise die Bundesstraße 3 aufnehmen müssen, die parallel zu den Autobahnen A5 und A7 zwischen Buxtehude und der deutsch-schweizerischen Grenze bei Basel verläuft. Anwohner entlang der B3 klagen seit der Einführung der Maut darüber, dass der Güterverkehr enorm zugenommen habe. Das Verkehrsministerium hat aber andere Auswahlkriterien berücksichtigt. Mit Maut belegt sind vierspurige Abschnitte von Bundesstraßen, die gerade keine Ortsdurchfahrt haben. Sie müssen zudem mindestens vier Kilometer lang sein und an Autobahnen angebunden sein.

Grundsätzlich ergibt das Sinn, denn diese vierspurigen Bundesstraßen ähneln ohnehin Autobahnen. Doch diese Begrenzung genügt nicht. Sie dürfte schließlich dazu führen, dass viele Spediteure neue Ausweichstrecken für die nun mautpflichtigen Bundesstraßen suchen – und das werden neben kleineren Bundesstraßen auch Landstraßen sein.

Ebenso ärgerlich ist, dass Ramsauer mit seinem Stückwerk den Eindruck vermittelt, es gehe ihm nur darum, eine neue Einnahmequelle anzuzapfen. Tatsächlich sollte eine Lkw-Maut mehr sein. Zum einen eine Abgabe dafür, dass der Lkw-Verkehr die Straßen belastet, Lärm und Abgase erzeugt und deshalb an den Kosten für die Umwelt beteiligt werden muss. Zum anderen eine Möglichkeit, das Güterverkehrsaufkommen zu steuern.

Diese Chance verspielt Ramsauer. Ein Großteil der deutschen Straßen ist nach wie vor mautfrei, während die Güterbahnen schon heute eine Nutzungsgebühr auf allen Schienentrassen – also eine Art Schienenmaut – zahlen müssen. Der Gütertransport auf der Schiene wird deshalb gegenüber der Straße benachteiligt. Der Verkehrsminister könnte für fairen Wettbewerb sorgen, indem er die Lkw-Maut auf alle Straßen ausdehnt und auch kleinere Laster unter zwölf Tonnen Gewicht einbezieht. Aus ökologischer Sicht wäre es auch sinnvoll, den Mautsatz nach Emissionen zu staffeln: Laster, die die neue Euro-6-Abgasnorm erfüllen, sollten eine geringere Maut zahlen als Lastwagen mit schlechteren Abgaswerten.