Der Erfolg gibt Volkswagen Recht. 22 Prozent der deutschen Autokäufer haben sich in den ersten sieben Monaten 2012 für ein in Wolfsburg entwickeltes Fahrzeug entschieden. Auf den meisten davon prangt der Schriftzug Golf. "Das Auto", wirbt Volkswagen stolz. Mit der siebten Generation des Kompaktmodells will der Hersteller weiter den ersten Platz in der Verkaufsstatistik halten, am liebsten den Vorsprung vor der Konkurrenz ausbauen. Das könnte gelingen, weil das Rezept gleich bleibt: Evolution statt Revolution, nur keine Experimente.

Zu den wichtigen Neuerungen im Golf VII gehört die serienmäßige Multikollisionsbremse: Bei knapp einem Viertel aller Unfälle mit Personenschaden verliert der Fahrer nach einem ersten schweren Aufprall die Kontrolle. Aufgrund der Restgeschwindigkeit folgen oft weitere Zusammenstöße mit anderen Autos, Personen oder Hindernissen. Die Multikollisionsbremse erkennt diese Situation und leitet nach dem ersten Crash eine automatische Verzögerung mit dem bis zu 0,6-fachen der g-Kraft – also mit rund 5,9 m/s 2 – ein. Volkswagen betont, dass der Fahrer die Elektronik jederzeit überstimmen kann.

Als zweites sicherheitsrelevantes Assistenzsystem wird die aus dem Kleinwagen Up bekannte City-Notbremsfunktion angeboten. Falls der Fahrer nicht reagiert, bremst das Auto unterhalb von 30 km/h automatisch, um einen Auffahrunfall entweder zu verhindern oder abzumildern. Daneben gibt es eine Fülle anderer teils sinnvoller und teils zweifelhafter elektronischer Fahrhilfen: Während ein Tempomat, der den Abstand hält, eine tolle Sache für die Autobahn ist, fällt ein Müdigkeitswarner eher unter die Rubrik Gimmick.

VW zeigt wenig Verantwortung beim CO2-Ausstoß

Gerade beim Verbrauch und den CO2-Emissionen leistet der Hersteller jedoch nicht mehr als evolutionären Feinschliff. Dabei kommt Volkswagen als einem der größten Autokonzerne hier eine besondere Verantwortung zu. Für den Basisbenziner mit 63 kW (85 PS) und 1,2 Litern Hubraum, der eines der Volumenmodelle werden dürfte, gibt VW einen Normverbrauch von 4,9 Litern auf 100 Kilometer (113 Gramm CO2 je Kilometer) an. Das sind lediglich 0,3 Liter weniger als beim vergleichbaren Vorgänger (5,2 Liter, 121 Gramm CO2). Das ist zu wenig Fortschritt, um steigende Spritpreise zu kompensieren. Wie hoch der Verbrauch tatsächlich ist, wird ZEIT ONLINE im Praxistest überprüfen. Ebenfalls nicht innovativ: Die beiden Einstiegsmotoren bei Benziner und Diesel sind an ein Fünfganggetriebe gekoppelt, und mit der Abgasnorm Euro 5 erfüllen sämtliche Maschinen nicht mehr als den gesetzlichen Standard.

Immerhin sind jetzt Start-Stopp-Automatik, die bedarfsgerechte Steuerung der Nebenaggregate sowie Leichtlaufreifen serienmäßig in allen Modellen verbaut. So, wie Greenpeace das seit Jahren fordert. Trotzdem ist der Autofachmann der Umweltorganisation, Wolfgang Lohbeck, unzufrieden: "Die Freude ist getrübt", sagt er. Lohbeck kritisiert den Golf VII als "vertane Chance": "Der Verbrauch hätte auf 2,9 Liter beim Diesel und 3,4 Liter beim Benziner gesenkt werden können, mit konventionellen Mitteln." Damit meint der Greenpeace-Experte etwa eine stärkere Reduzierung des Fahrzeuggewichts oder eine Verkleinerung des Motors.

Volkswagen verspricht für die Zukunft auch unkonventionelle Motorisierungen – zum Marktstart aber ist keine davon erhältlich. Ein Tipp unter den angekündigten Antrieben ist die Erdgasversion, die mit niedrigen Betriebskosten und geringen Abgasemissionen auffallen wird. Der vollelektrische Golf blue-e-motion wird wahrscheinlich 2013 eingeführt; wer ein Plug-In-Hybridauto kaufen möchte, muss noch länger warten. Vergleichsweise schnell wird dagegen der Diesel als blue-motion mit 3,2 Litern Normverbrauch (85 Gramm CO2 je Kilometer) zu kaufen sein.

Preise bleiben konstant

Am Preis hat VW kaum etwas verändert: Bei 16.975 Euro geht es los, der Aufpreis für vier Türen beträgt 900 Euro. Konstant ist auch das Grundkonzept des Golf: Als er 1974 den völlig veralteten Käfer ablöste , war er mit dem Frontantrieb, dem wassergekühlten Quermotor und der praktischen Heckklappe der Retter in der Not. Volkswagen stand als Unternehmen nicht gut da.

Heute ist die Gesamtsituation des Konzerns genau umgekehrt: Die Stimmung ist angesichts der guten weltweiten Absatzzahlen fast euphorisch. Starker Gegenwind droht dem Golf allein bei einer internationalen Wirtschaftskrise oder explodierenden Ressourcenpreisen. So lange solcher Leidensdruck fehlt, ist der neue Golf zwar scheinbar mutlos, aber offenkundig genau das Auto, das die meisten Kunden sich wünschen.