Mercedes-Benz testet in einer Versuchsflotte der B-Klasse F-Cell weltweit die Alltagstauglichkeit der Brennstoffzellen-Technologie. © Hersteller

Autobahnparkplatz Osterriehe, kurz vor Hannover . Nach der Rast geht es mit Vollgas auf die A7 Richtung Süden. Das Gaspedal berührt den Boden. Die Kilowattanzeige, die im Mercedes B-Klasse F-Cell an Stelle des Drehzahlmessers eingebaut ist, wandert bis zum Anschlag auf die Ziffer 100. Dem Frontantrieb zum Trotz entsteht der Eindruck, dass der Elektromotor schiebt und schiebt und schiebt. Ähnlich wie bei einem Flugzeugstart. Kontinuierlich, sehr kraftvoll und mit leisem Surren und Pfeifen. Als die Richtgeschwindigkeit erreicht ist, wird es Zeit für den Tempomaten.

In einem elektrisch angetriebenen Auto mit Batterie wäre es nun bald vorbei mit der komfortablen Stromfahrt. Die im elektrochemischen Speicher enthaltene Energie reicht einfach nicht für lange Autobahnetappen. Außerdem sinken jetzt die Außentemperaturen. Nach Beginn der Heizperiode kann die Reichweite auf die Hälfte des Normwerts einbrechen.

Doch mit der Brennstoffzelle im Mercedes-Vorserienauto ist das nicht so. Der Aktionsradius bleibt. Im Test der B-Klasse F-Cell reichte eine Tankfüllung mit Wasserstoff zwischen 350 und 400 Kilometer weit. Danach dauert der Tankvorgang nur zwei Minuten. Fahrern von Erdgasautos wird die Prozedur vertraut vorkommen.

Mercedes-Benz und die Brennstoffzelle passen gut zusammen. Der Hersteller stellt an sich den Anspruch, Komfort zu bieten – und ein Elektromotor ist wegen der Vibrationsfreiheit selbst bei hohen Geschwindigkeiten kultivierter als ein Achtzylinder. Das eröffnet der Daimler-Marke eine neue Chance, sich im Luxussegment von Wettbewerbern abzuheben. Der Verbrennungsmotor ist tot – es ist, als tönte diese Botschaft aus jeder Karosseriefalte des Prototypen.

Herantasten an die Reichweite

Was das Automobil im Wesenskern ausmacht – die maximale Flexibilität – lässt sich mit keinem Elektro-Konzept so überzeugend umsetzen wie mit einer Brennstoffzelle. Autohersteller werben gern für das Elektroauto als das optimale Vehikel für die Städte. Doch diese Idee sollte hinterfragt werden. In den urbanen Zentren reicht ein Renault Twizy, ein Fahrrad und der öffentliche Personennahverkehr.

Wirklich spannend wird es erst hinterm Ortsschild, wo das Auto eine gewichtigere Rolle spielt. In ländlichen Gebieten, auf den Autobahnen und Bundesstraßen. Wer elektrisch beispielsweise von Hamburg nach Berlin fahren will, findet keine pragmatischere Lösung als die Brennstoffzelle.

Zu Beginn tastet man sich vorsichtig an die maximale Reichweite heran. Besser nicht zu viel riskieren, denn das Tankstellennetz für Wasserstoff als lückenhaft zu bezeichnen, wäre noch geprahlt. Die derzeit wenigen Nutzer von Brennstoffzellenautos müssen genau planen, wohin und wie sie fahren. Das Problem der Infrastruktur ist aber leicht zu lösen. Die dafür notwendigen Investitionen sind im milliardenteuren Energiesektor vergleichsweise niedrig. Eine zusätzliche Zapfsäule kostet etwa 700.000 Euro, und der Preis soll in den kommenden Jahren auf 200.000 Euro sinken.